Perché le nostre strade prendono vite

2024 Autore: Seth Attwood | [email protected]. Ultima modifica: 2023-12-16 16:08

La progettazione, costruzione e ammodernamento della rete stradale non tiene conto del fattore umano, del suo comportamento in una determinata situazione. Di conseguenza, i nostri progettisti e lavoratori dei trasporti si imbattono negli errori commessi dai paesi capitalisti negli anni '50.

Nell'incompleto 2015, più di 16.000 persone sono morte nella Federazione Russa, più di 168.000 sono rimaste ferite: questi sono i peggiori indicatori in Europa e uno dei peggiori al mondo. I notiziari sono costantemente pieni di notizie di incidenti, i pedoni sono più spesso colpiti.

Secondo la polizia stradale scelta sbagliata della velocità è una delle cause più comuni di incidenti stradali. Nonostante ciò, in Russia, il limite di velocità non multa nelle città è stato aumentato a 80 km / h, ovvero 60 km / h è la velocità consentita e 20 km / h è l'eccesso di velocità non multa. Mentre in Germania la velocità consentita in città è di 50 km / h e l'eccesso di velocità non punitivo è di 3 km / h.

Perché sta succedendo? Infatti, in Russia ci sono molti funzionari, leader, esperti e persino scienziati coinvolti nell'organizzazione del traffico. Molti sono all'apice della loro carriera, ranghi generali, hanno una quantità sufficiente di risorse e poteri. C'è persino un intero dipartimento la cui funzione principale è quella di garantire la sicurezza stradale (polizia stradale). Ma il bilancio delle vittime non sta diminuendo! Dirò anche di più, sembra che la polizia stradale non svolga queste funzioni e talvolta interferisca in ogni modo possibile con il lavoro di altri dipartimenti. Ecco un esempio basato su Omsk, il Dipartimento dei trasporti ha installato coni per separare i flussi di traffico sulla strada. Maslennikov, ma la polizia stradale li ha vietati. Anche i deputati del Consiglio Comunale hanno notato che è diventato più sicuro e conveniente con i coni… Perché?

Questo non vuol dire che non si sta facendo nulla. Esiste un intero programma federale di sicurezza stradale mirato. Dal 2013 al 2020 sono stati stanziati 32 miliardi di rubli per ridurre le morti per incidenti stradali del 28,2% entro il 2020. Sono già passati due anni… Come si possono ottenere risultati così notevoli? Che ci crediate o no, lo faranno con l'aiuto di: Studiare le disposizioni esistenti e costruire modelli scientificamente fondati per la delimitazione dei poteri (aree di responsabilità) delle autorità esecutive ai vari livelli, degli organi di autogoverno locale.

Molte centinaia di milioni di rubli sono già stati spesi per questi straordinari obiettivi, ma inutilmente… Dove verranno spesi questi miliardi?

• Creazione (ammodernamento) di sistemi automatizzati per la raccolta, la contabilità, l'analisi degli indicatori dello stato della sicurezza stradale (179 milioni di rubli)
• Condurre ricerche scientifiche complete volte a creare metodi analitici per supportare il processo decisionale e la gestione nel campo della sicurezza stradale, nonché sviluppare meccanismi per una valutazione e un'analisi complete dell'efficacia e dell'efficienza delle attività attuali e programmatiche (59,6 milioni di rubli)
• Sviluppo di meccanismi efficaci per attrarre fondi fuori bilancio a progetti prioritari per garantire la sicurezza stradale (27,9 milioni di rubli).
• Attuazione di complesse ricerche scientifiche utilizzando metodi di analisi matematica nel campo della sistematizzazione e valutazione dell'efficacia dei mezzi di aumento, compreso lo sviluppo di soluzioni standard e layout per l'attuazione pratica (39 milioni di rubli).

Propaganda

• Organizzazione di rubriche tematiche nei supporti di stampa per coprire questioni di sicurezza stradale - (25 milioni di rubli)
• Creazione di programmi televisivi di propaganda per i canali federali (72 milioni di rubli) (e altri 36,7 milioni di rubli).
• Creazione di sussidi didattici, film e giochi per gli utenti della strada di diverse categorie di età (70 milioni di rubli)
• Condurre campagne di sensibilizzazione utilizzando i canali di comunicazione più efficaci (38 milioni di rubli)

Se chiedi come viene migliorata la sicurezza nello specifico, ecco la risposta:

• Sistemi per il rilevamento automatico delle infrazioni stradali nel Distretto Federale Centrale. (56,6 milioni di rubli)
• Costruzione di barriere pedonali nel 2014 (34,5 milioni di rubli)

Ma ci sono anche soluzioni pratiche che puoi toccare con mano. Ad esempio, lo scorso anno sono stati costruiti 809 chilometri di barriere pedonali. Dopotutto, il nostro principale e universale mezzo di sicurezza è una recinzione (una sorta di misure proibitive).

Ecco un altro esempio da Omsk. Invece di organizzare un passaggio pedonale sicuro, hanno costruito una recinzione!

La stessa cosa accade con gli attraversamenti pedonali (BCP). Invece di renderle comode e sicure, o si eliminano o si costruiscono sottopassi, che, come dimostra la pratica, sono molto "comodi" per le persone con mobilità ridotta.

Questo è successo all'incrocio Mayakovsky / Marx: dove c'era un passaggio pedonale, ora stanno ostentando i segni del divieto di attraversamento e presto promettono di installare una recinzione stradale. Ma le persone, mentre attraversavano, continueranno a farlo, perché è così conveniente per loro!

Sfortunatamente, questa è una caratteristica non solo di Omsk, ma anche di qualsiasi altra città della Russia.

Hai visto recinzioni in Giappone, in Germania e in Svizzera? Nemmeno io ho visto. Questo perché sanno costruire attraversamenti e impostare fasi semaforiche, GIDD non solo non interferisce con l'amministrazione comunale, ma li aiuta in ogni modo possibile. Non sappiamo come: ecco perché usano diversi metodi tecnici per guidare i pedoni in condizioni disagiate. Immaginate che ci vogliono cento metri per andare al passaggio pedonale più vicino, ma esso stesso non è regolamentato e nessuno pensa nemmeno di far passare i pedoni, i pedoni attraversano naturalmente la strada ovunque debbano. E la nostra polizia stradale e gli sviluppatori dell'organizzazione del traffico stradale hanno messo dei recinti contro di loro. E gli automobilisti sono molto contenti di queste misure (perché non possono pensare in grande).

Ancora peggio con gli incroci fuori strada. Molti funzionari della polizia stradale e dell'amministrazione comunale ritengono che un passaggio sotterraneo o sopraelevato sia più sicuro di uno in superficie. E molti automobilisti sono sicuri che gli attraversamenti fuoristrada salvano le strade dagli ingorghi. In effetti, anche questa è una grande illusione, sebbene, a prima vista, tutto sia logico: i pedoni che attraversano la strada sono un ostacolo al trasporto, e più interferenze, più ingorgo, e viceversa, allontanando le persone dalla strada, aumentiamo il suo rendimento. Questa affermazione è vera solo per le autostrade semaforiche che non hanno intersezioni a livello singolo. Ma nelle strade cittadine (soprattutto in centro), questo approccio non funziona. Ovviamente otterremo un aumento della capacità di traffico in questa particolare sezione, ma tutti i nostri risultati saranno completamente compensati dall'aumento del traffico letteralmente in poche centinaia di metri e la capacità di traffico totale della strada non cambierà al meglio ! Al contrario, il numero di attraversamenti pedonali dovrebbe essere aumentato e il loro numero dovrebbe essere maggiore nel centro della città e leggermente inferiore in periferia. È necessario costruire correttamente gli attraversamenti pedonali, in modo che siano comodi e sicuri per i pedoni e che i conducenti si sentano a disagio su di essi (restringimento della carreggiata, attraversamenti sopraelevati, isole di sicurezza, illuminazione, ecc.)

Nei paesi sviluppati, la densità di semafori e PP è cinque (!) volte superiore alla nostra. Allo stesso tempo, anche secondo le nostre disgustose norme antiumane, la fornitura di attraversamenti pedonali è solo il 40% della norma. Un semaforo normalmente posizionato e regolato non è un ostacolo al flusso, è un mezzo che rende il flusso più allungato, uniforme e dosato. L'uniformità del flusso è la proprietà più importante che aumenta la capacità di traffico su strade e strade: questo è un assioma per il lavoratore dei trasporti! In caso contrario, il torrente, sorvolando un'area libera, si imbatte immediatamente in un ingorgo o in un restringimento della strada. M. Ya. Blinkin: " L'interscambio multilivello è il modo più costoso per spostare la congestione del traffico di 500 metri nello spazio."Allo stesso modo, non ci libereremo dell'ingorgo eliminando il PP. È solo che le auto che si trovano su di esso entreranno rapidamente nell'ingorgo all'incrocio o al semaforo più vicino. E le nonne iniziano a camminare per circa 600 metri, un chilometro - quanto vuoi…

Perché, allora, tutti chiedono autostrade semaforiche, svincoli e sottopassaggi? Perché le persone, di regola, non sanno pensare in modo sistematico. Hanno la capacità di pensare a un incrocio specifico e i funzionari non fanno eccezione (non tutti, ovviamente). Stanno guidando in macchina e vedono un semaforo o un passaggio pedonale che li ha fermati, e quindi pensano che sia lui a rallentare il flusso. Non possono essere allo stesso tempo al prossimo incrocio e vedere da soli che il semaforo / PP li ha semplicemente ritardati prima del prossimo ingorgo. Consiglio di guardare un video comprensibile su PP off-street, preparato dai ragazzi della società "Beautiful Petersburg".

Quindi che si fa? È necessario cambiare il concetto e gli approcci alla circolazione stradale. La comodità è l'inizio della sicurezza. Questo dovrebbe essere guidato prima di tutto, dovrebbe essere messo in prima linea. Se il movimento diventa comodo e confortevole, diventerà automaticamente sicuro. Non dovrai violare le regole del traffico. Perché, se conviene attraversare la strada secondo le regole! L'automobilista deve essere collocato in un tale quadro, dal quale semplicemente non può allontanarsi fisicamente, ma allo stesso tempo deve anche sentirsi a suo agio. In Russia, il sito web MADI ha una guida alla sicurezza stradale preparata dal Ministero dei Trasporti norvegese. Non perderò tempo in una rivisitazione dettagliata del contenuto. Chiunque può leggerlo da solo (e lo spero davvero). Rileverò solo i punti principali secondo me:

- ad esempio, capitolo 3.14. "La regolamentazione della circolazione di pedoni e ciclisti", "la segnaletica degli attraversamenti pedonali porta ad un aumento del numero di incidenti che coinvolgono sia pedoni che veicoli".

- 3.11. Limitazione della velocità di movimento. Questo paragrafo contiene un elenco di parametri in base ai quali viene valutato l'effetto socio-economico delle misure di limitazione della velocità: "L'analisi dell'effetto dell'attuazione della misura ha incluso: perdite da incidenti stradali, perdite legate ai tempi di viaggio, costi del carburante e CO2 ed emissioni di SO2, costi di pulizia dell'aria locale e usura stradale dovuta a pneumatici chiodati, ecc. " L'articolo dice anche che quando la velocità del traffico diminuisce, il throughput degli incroci aumenta a causa dell'allungamento del flusso di traffico e non del suo accumulo alle intersezioni dei flussi.

- 3.12. Regolazione forzata della velocità del traffico, si dice che l'installazione di segnali di limite di velocità su strada non sempre abbia l'effetto desiderato sul livello di velocità. Per ridurre la velocità al livello desiderato, diventa necessario applicare misure coercitive che renderebbero impossibile o scomodo seguire ad alta velocità. In generale, un libro molto curioso, che consiglio a tutti senza eccezioni di leggere, e soprattutto ai reparti specializzati!

Bene, come ciliegina sulla torta, propongo di dare un'occhiata al più grande ingorgo del mondo, che si è formato su un'autostrada a 50 corsie in Cina!

Al momento, c'è un pregiudizio significativo nella progettazione e costruzione di strade e strade, cercano di dare tutto lo spazio libero all'auto, mentre distruggono altre infrastrutture (pedonali, infrastrutture di trasporto pubblico): le rendono scomode o tagliano completamente (come nel caso del traffico tranviario, che è semplicemente essenziale nelle città). Il risultato è un ambiente urbano pericoloso, scomodo e ostile.

E questo è facilitato da una lobby diversa: pneumatico, automobile, carburante, ecc.