Dalla sporcizia ai re. Come un pompiere della locomotiva a vapore è diventato ministro

2024 Autore: Seth Attwood | [email protected]. Ultima modifica: 2023-12-16 16:08

Il principe Khilkov è un nobile e un ricco proprietario terriero che ha distribuito la sua terra ai contadini e ha fatto una brillante carriera, passando da fuochista su una locomotiva a vapore negli Stati Uniti, dove è andato a studiare tutte le complessità del commercio delle locomotive, al Ministro delle ferrovie del vasto impero russo.

Principe Mikhail Ivanovich Khilkov (1834-1909)

Il futuro ministro è nato nel 1834 nella provincia di Tver nella famiglia del principe Ivan Khilkov. Sua madre, Evdokia Mikhailovna, era vicina all'imperatrice Alexandra Feodorovna, moglie dell'imperatore Nicola I. L'infanzia e l'adolescenza di Mikhail procedettero come tutti i bambini della sua cerchia. Ha ricevuto la sua istruzione primaria a casa. All'età di quattordici anni entrò in un'istituzione educativa privilegiata: il Corpo delle pagine di San Pietroburgo, da cui si laureò con il grado di guardiamarina. All'età di diciannove anni, iniziò a servire nelle guardie di vita del reggimento Jaeger. Sei anni dopo, con il grado di capitano di stato maggiore, lasciò la carriera militare e ricoprì un incarico civile presso il Ministero degli Affari Esteri.

Qui finisce la sua tipica carriera di giovane principe ricco.

Già nel 1857, insieme allo scrittore Eduard Zimmerman, Mikhail Khilkov viaggiò attraverso il Nord America e si cimentò nel lavoro sulla ferrovia. Secondo alcuni resoconti, il viaggio è proseguito più a sud e due giovani hanno addirittura visitato il Venezuela.

Con l'abolizione della servitù della gleba e l'inizio delle riforme, Khilkov distribuì la maggior parte delle terre ancestrali ai contadini e andò in America. Lì iniziò la costruzione di ferrovie su larga scala e Khilkov, sotto il nome di John Magill, nel 1864 ottenne un lavoro come semplice operaio presso la Anglo-American Transatlantic Company. Quindi ha lavorato come pompiere su una locomotiva a vapore, assistente autista e macchinista. Ben presto salì alla carica di capo del materiale rotabile e del servizio di trazione della ferrovia transatlantica.

Nella direzione della sua azienda, "John Magill" fu inviato in Argentina, dove fu eseguita la costruzione ferroviaria, e da lì si trasferì in Inghilterra (a Liverpool), dove ricominciò tutto da capo: ottenne un lavoro come semplice meccanico in un impianto di locomotive a vapore. (Il necrologio del New York Times descrive le posizioni che Khilkov ricoprì in America e in Inghilterra in modo leggermente diverso).

Tornato in patria, anche il futuro ministro iniziò la sua carriera con piccoli incarichi e avanzò rapidamente nel servizio. All'inizio ha lavorato come macchinista, poi come capo del servizio di trazione sulle strade Kursk-Kiev e Mosca-Ryazan. Presto guidò la costruzione della ferrovia Transcaspica, allora l'unica al mondo, posata attraverso il deserto.

Nel 1882, il governo bulgaro invitò M. I. Khilkov a dirigere il Ministero dei lavori pubblici, delle ferrovie, del commercio e dell'agricoltura. Per tre anni diventa una delle figure chiave dell'economia bulgara.

Nel 1885 Khilkov tornò in Russia, dove fu nominato capo della ferrovia transcaspica. Presto fu trasferito per lavorare come direttore del governo della ferrovia Privislenskaya, poi capo delle ferrovie Oryol-Gryazskaya, Livenskaya, Samara-Zlatoust e Orenburg. Dal marzo 1893, Mikhail Ivanovich ricoprì la carica di ispettore capo delle ferrovie russe.

Secondo S. Yu. Witte, in quegli anni non c'era persona in Russia che avesse la stessa inestimabile esperienza nella costruzione e gestione di ferrovie in diversi paesi e in diverse condizioni climatiche. Fu Witte a raccomandare Khilkov al nuovo zar per la carica di ministro delle Ferrovie dell'Impero russo, dove fu nominato nel gennaio 1895. Va notato che Khilkov è diventato il secondo ministro delle Ferrovie che aveva alle spalle un'esperienza americana - il primo ministro P. P. Melnikov ha anche studiato affari ferroviari negli Stati Uniti.

I dieci anni di Khilkov in questo incarico sono caratterizzati da un ritmo senza precedenti di costruzione di ferrovie e autostrade nelle regioni centrali e industriali del paese, in Siberia e in Asia centrale. Sotto di lui, la lunghezza delle ferrovie russe è aumentata da 35 a 60 mila km e il loro fatturato è raddoppiato. Ogni anno venivano costruiti circa 2.500 km di linee ferroviarie (non esisteva tale tariffa nemmeno in epoca sovietica) e circa 500 km di autostrade.

Rapporto del principe Khilkov a Nicola II, dicembre 1895

Gli Stati Uniti hanno notato la nomina di un ministro di una persona con una pagina americana nella sua biografia. Illustarted di Leslie nell'estate del 1895 uscì con l'articolo "Ministro russo americanizzato". Durante tutti i dieci anni del suo mandato come ministro, la casa e l'ufficio di Khilkov furono aperti agli americani che vivevano o visitavano San Pietroburgo.

Il principe Khilkov e un gruppo di dipendenti del Ministero delle Ferrovie (circa 1896)

Con il suo arrivo furono avviati grandiosi lavori della Ferrovia Transiberiana (in costruzione dal 1891). Khilkov si recò molte volte in Siberia, dove risolse prontamente i problemi di costruzione. Ha viaggiato in treno dagli Urali al Lago Baikal, ha visitato la Transbaikalia. Il ministro ha prestato particolare attenzione alla sistemazione dell'autostrada, migliorando le condizioni di vita e la vita quotidiana di ferrovieri e costruttori. Ecco cosa scrisse allo zar: "Più conosco il caso della ferrovia siberiana, più mi convinco dell'imminente significato mondiale di questo percorso e ritengo necessario accelerare l'attuazione delle misure delineate per il suo ulteriore miglioramento."

La nomina di Khilkov e l'intensificazione della costruzione del Transsib non furono casualmente interconnesse. Tsarevich Nicholas non solo ha aperto la costruzione nel 1891, ma, essendo diventato imperatore, non ha nascosto cosa esattamente ha investito in questo progetto. Il generale Nelson Miles riferì della sua conversazione con Nicholas II:

"… È molto interessato allo sviluppo del suo paese, in particolare alle vaste distese selvagge della Siberia, le cui condizioni sono molto simili a quelle del nostro Occidente di qualche tempo fa. … Ho scoperto che conosce bene la storia dello sviluppo del nostro Occidente e dei vantaggi portati lì dallo sviluppo delle ferrovie, e spera di seguire il nostro esempio di dividere la terra non occupata in piccoli appezzamenti e distribuirli ai coloni per creare una nazione di proprietari di case patriottici come la nostra ".

Un anno e mezzo dopo la sua nomina, M. I. Khilkov intraprende un viaggio attraverso la Siberia e l'Oceano Pacifico negli Stati Uniti d'America per rinnovare la sua conoscenza del business ferroviario americano. Si è rivelato essere il primo ministro russo ad interim a recarsi negli Stati Uniti. Il suo amico e compagno di questo viaggio era l'americano Joseph Pangborn (ci sono prove che fu lui a convincere Khilkov della redditività della costruzione di una linea transiberiana "raddrizzatrice" attraverso la Manciuria - la futura CER). Nonostante il ministro non volesse pubblicizzare ampiamente il fatto del suo viaggio, il New York Times ha tracciato i suoi viaggi e incontri con uomini d'affari americani (ad esempio, note del 14.10, 18.10 e 19.10. 1896).

Parlando di Joseph G. Pangborn. Questo giornalista, specializzato nella descrizione delle ferrovie, organizzò una spedizione di quattro membri (oltre a se stesso, un ingegnere, artista e fotografo), che chiamò World's Transportation Commission, per raccogliere informazioni sui sistemi di trasporto mondiali per la Colombia. Chicago (che aveva lo scopo di continuare il lavoro della Columbia World Exhibition del 1893 su base permanente). Durante il suo viaggio, l'economia statunitense era in depressione e tra i compiti di Pangborn c'era quello di trovare nuovi partner per gli affari americani nel mondo. L'incontro con Mikhail Khilkov è stato un dono del destino per lui.

Joseph G. Pangborn Tours India

Pur mantenendo una posizione elevata, Khilkov non considerava vergognoso comunicare con i normali ferrovieri durante il viaggio. Poteva sedersi personalmente alla locomotiva. Ad esempio, in Transbaikalia, quando l'autista era confuso mentre superava l'aumento, il ministro di 65 anni ha preso il suo posto e ha mostrato la classe di guida di un treno attraverso il passaggio.

Il principe Khilkov con le autorità ferroviarie alla carrozza sulla ferrovia Transiberiana in costruzione, febbraio 1896

Sotto Khilkov fu costruita una ferrovia Circum-Baikal unica nel suo genere, la "fibbia d'oro del Transsib", che ora è diventata un monumento della costruzione ferroviaria. Con la sua approvazione, a Slyudyanka fu costruita una stazione di marmo puro, l'unica del suo genere su tutte le strade del paese. E nel settembre 1904, non lontano dalla stazione. Il ministro di Maritu ha personalmente martellato l'ultima stampella vittoriosa nel binario della ferrovia Circum-Baikal, che collega la Russia europea e asiatica con una pista d'acciaio.

Pubblicità della Transsib che collega Parigi e la Cina

L'amico di Khilkov durante il suo primo viaggio in America, Eduard Zimmerman, che divenne un famoso scrittore di viaggi, percorse la ferrovia siberiana nel 1901 e pubblicò appunti di viaggio sulla rivista Vestnik Evropy (1903, numeri di gennaio e febbraio). viene inserito nella più alta cerchia dei dignitari dell'impero, diviene membro del Consiglio di Stato.

Repin I. E. Ritratto del ministro delle Ferrovie e membro del Consiglio di Stato, il principe Mikhail Ivanovich Khilkov. Studio per la pittura "Riunione solenne del Consiglio di Stato".

Durante la guerra russo-giapponese, fece di tutto per forzare la capacità della ferrovia transiberiana. Ecco cosa scriveva in quegli anni il quotidiano inglese Times: “…Il principe Khilkov è un nemico più pericoloso per il Giappone del ministro della Guerra A. N. Kuropatkin. Sa cosa fare e, soprattutto, come farlo. Sotto di lui, la ferrovia siberiana ha iniziato a funzionare in modo molto efficace e i suoi dipendenti dimostrano un'elevata professionalità. Se c'è una persona in Russia che, più di chiunque altro, è in grado di aiutare il suo Paese a evitare una catastrofe militare, è il principe Khilkov…”.

Sognando dinastie ferroviarie, creò istituti comprensivi, licei e istituti tecnici per i figli dei ferrovieri. Con la partecipazione di Khilkov, è stata aperta la Scuola di ingegneria di Mosca (ora è l'Università delle Ferrovie di Mosca). E a San Pietroburgo, in uno degli edifici del dipartimento da lui diretto, è stato aperto un museo per vari modelli, strutture e veicoli.

Su proposta del ministro, nel 1896 fu istituita una vacanza professionale dei ferrovieri, che si celebra ancora oggi.

Le azioni di Khilkov come ministro e la portata della sua visione sono ancora oggi sorprendenti. Basti ricordare il suo sostegno al progetto dell'autostrada Siberian-Alaska. La concessione per la sua costruzione fu proposta al governo russo all'inizio del XX secolo da un influente sindacato americano.

L'autostrada doveva iniziare nella regione di Kansk (come propaggine del Transsib), attraversare l'Angara e andare a Kirensk. Quindi cammina lungo la riva sinistra della Lena fino a Yakutsk, dove era prevista la costruzione di un ponte ferroviario. Inoltre, attraverso Verkhne-Kolymsk, la ferrovia andava allo stretto di Bering, che avrebbe dovuto essere superato da un tunnel sotterraneo o da un ponte per l'Alaska. L'autostrada doveva attraversare una vasta area non sviluppata. Si prevedeva di ridare vita a queste zone disabitate a spese del capitale privato, senza il sostegno dell'erario. Per garantire garanzie sugli investimenti privati, gli americani chiesero al sindacato di concedere in concessione a lungo termine, fino al 1995, 12 km del territorio adiacente alla strada.

A quel punto, gli Stati Uniti avevano una vasta esperienza nella costruzione di ferrovie. La loro rete ferroviaria era la più grande del mondo e nel 1905 ammontava a 350 mila km (in Russia - 65 mila km). Allo stesso tempo, la costruzione delle principali autostrade negli Stati Uniti fu completata e il capitale americano stava attivamente cercando luoghi per investimenti redditizi, anche nella Russia asiatica, dove in quegli anni venivano costruite molte ferrovie.

La concessione offriva un modo americano di organizzare la costruzione in aree scarsamente popolate, con un'assistenza di bilancio minima, con fondi da compagnie ferroviarie e sindacati. Fu in questo modo che si svilupparono rapidamente i vasti territori degli Stati Uniti nordamericani. Allo stesso tempo, il governo si limitò a dirigere i lavori, assegnando terreni alle compagnie ferroviarie con il diritto di sfruttare i giacimenti minerari qui scoperti. Il resto della terra è stato trasferito nella proprietà dei coloni quasi gratuitamente. Tutto ciò ha contribuito ad un attivo afflusso di capitali e lavoro, principalmente emigranti.

Ecco come Burstin ha descritto il ruolo delle ferrovie nello sviluppo degli Stati Uniti:

“Le ferrovie del West americano avevano la capacità di percorrere una pista per l'insediamento. Questo potenziale unico delle ferrovie è stato notato dagli europei più esigenti. “Costruire una ferrovia in aree popolate è una cosa”, scriveva un viaggiatore inglese nel 1851. “Ma costruirla per attirare persone in aree disabitate è una questione completamente diversa”. La ferrovia contribuisce così tanto allo sviluppo del Paese che le terre desolate di ieri diventano siti preziosi. Così, l'azione crea interazione: la ferrovia contribuisce allo sviluppo della regione, mentre lo sviluppo della regione arricchisce la ferrovia… La stessa competizione per catturare e impossessarsi di questi vasti spazi incolti ha plasmato in modo decisivo l'aspetto delle ferrovie americane.

La questione è stata esaminata da una commissione governativa speciale. Tuttavia, a quel tempo, il governo russo non osò concedere il vasto territorio russo in uso esclusivo a una società straniera per un periodo di 90 anni, con il diritto di sviluppare qui tutte le risorse naturali, e quindi inizialmente rifiutò la concessione. Il rifiuto fu motivato dal fatto che il capitale straniero poteva impadronirsi della Siberia, reinsediando i propri connazionali nei territori ceduti. Successivamente, il sindacato si rivolse nuovamente alle autorità, dando l'obbligo di costruire la strada sotto il controllo del governo russo, dalle forze di operai e ingegneri russi, non permettendo a nessuno tranne ai russi di stabilirsi lungo la linea. Le compagnie ferroviarie erano pronte a costruire a proprie spese chiese per i lavoratori, scuole, ospedali e altre strutture socialmente significative. Inoltre, è stata garantita la piena conservazione dei diritti di proprietà di tutti i proprietari privati che hanno acquisito terreni nell'area dell'autostrada prima della concessione.

Inoltre, a disposizione della Russia c'erano le terre necessarie per l'attuazione degli interessi statali e militari.

L'azienda metteva anche le proprie comunicazioni a disposizione del governo, e dopo 30 anni lo stato aveva il diritto di acquistare la strada. 90 anni dopo, nel 1995, l'autostrada e tutte le sue infrastrutture dovevano essere completamente trasferite alla proprietà della Russia. Infine, a dimostrazione dell'apertura e della serietà delle intenzioni, alla parte russa è stato presentato un elenco completo dei membri del sindacato, che includeva uomini d'affari molto influenti di New York, San Francisco e Chicago.

Dopo tutte le approvazioni, l'idea di una concessione è stata approvata dal Ministero delle finanze russo e ha ricevuto il sostegno del dipartimento militare. Tuttavia, dopo le dimissioni di S. Yu. Witte dalla carica di ministro delle finanze e M. I. Khilkov dalla carica di ministro delle ferrovie, questo grandioso progetto siberiano-alaska non è mai stato realizzato. Dopo la rivoluzione del 1917, il progetto fu completamente dimenticato (e cento anni dopo la prima discussione - nel 2007 - si ricordarono di nuovo, e di nuovo dimenticarono).

Il ministro Khilkov era preoccupato per lo sviluppo non solo del trasporto ferroviario. Fu un attivo sostenitore della motorizzazione del paese e predisse un grande futuro per il trasporto su strada. La sua firma è sotto il decreto dell'11 settembre 1896 "Sulla procedura e le condizioni per il trasporto di pesi e passeggeri in carrozze semoventi". Questo documento consentiva ufficialmente l'uso di massa dell'auto come trasporto passeggeri e merci. Fu da questo giorno che iniziò la storia dell'industria automobilistica russa.

Il ministro ha promosso lo sviluppo delle autostrade russe, assicurandosi che la loro qualità corrispondesse al livello dei paesi europei avanzati. Ha partecipato personalmente a una serie di raduni automobilistici dimostrando che il trasporto su strada può integrare efficacemente il trasporto ferroviario.

Nel settembre 1901, su sua iniziativa, tre auto percorsero l'autostrada militare georgiana da Vladikavkaz a Tiflis. Al volante di "De Dion Boutona" con una potenza del motore di 3,5 CV. c'era lo stesso Khilkov, un'altra auto dello stesso tipo, ma assemblata a San Pietroburgo presso l'azienda Frese aveva una potenza di 4,5 CV, la terza auto - Panar-Levassor (14 CV, 6 posti) fu scaricata Khilkov dalla Francia. Nell'agosto 1903 Khilkov partecipò a un raduno automobilistico lungo l'autostrada della costa del Mar Nero (circa 600 miglia), organizzato per lo sviluppo della comunicazione automobilistica in questa regione dell'impero, principalmente sulla sezione Novorossiysk - Sukhum. Insieme al ministro, al raduno parteciparono personaggi famosi dell'epoca: P. A. Frese (uno dei creatori della prima automobile russa e proprietario di una fabbrica di carrozze automobilistiche che produceva numerosi modelli di automobili), nonché N. K. von Meck (personaggio pubblico e uno dei pionieri del movimento automobilistico russo, comandante di molti raduni automobilistici). Il viaggio ha dimostrato che le auto possono essere utilizzate con successo per organizzare comunicazioni regolari lungo l'autostrada del Mar Nero, ampliando la disponibilità delle località del sud.

Negli ultimi anni, Khilkov si è occupato dell'istituzione di un servizio di autobus nelle città e ha delineato una serie di misure per lo sviluppo di questo tipo di trasporto. Ha visto il grande vantaggio che le auto possono portare nel prossimo futuro nell'organizzazione di comunicazioni urgenti intra-urbane e intra-distrettuali, sostituendo gradualmente il trasporto obsoleto trainato da cavalli. Con lo scoppio della rivoluzione del 1905 iniziarono gli scioperi delle ferrovie. Durante lo sciopero panrusso di ottobre, Khilkov ha cercato di dare l'esempio e di come una volta si sia seduto per guidare una locomotiva in gioventù. Ma non è servito. Khilkov si è dimesso.

Rimasto senza lavoro, morì nel marzo 1909 a San Pietroburgo.