Joseph Stalin: una locomotiva a vapore dell'URSS che non aveva eguali

2024 Autore: Seth Attwood | [email protected]. Ultima modifica: 2023-12-16 16:08

Questa locomotiva è semplicemente impossibile da girare se sei almeno un po' interessato alla storia della costruzione di locomotive. Al momento della costruzione "Joseph Stalin" è diventata la locomotiva a vapore più potente d'Europaprogettato per il trasporto di passeggeri. Durante il suo sviluppo, sono stati utilizzati gli ultimi risultati, combinati con competenza con gli sviluppi esistenti: molte parti sono state prese, senza apportare grandi modifiche, dalle locomotive a vapore merci della serie FD ("Felix Dzerzhinsky").

Il design obsoleto delle locomotive a vapore più comuni - "Sushki" (serie Su) e persino il Nikolaev N-ok, con estrema affidabilità ed efficienza, non è stato in grado di fornire un aumento della velocità di movimento e un aumento del peso di adesione di treni (per "Sushki" questo parametro era di quarantacinque tonnellate.).

1-4-2 (quattro ruote motrici) - forma ruota IS20

Nel 1932, dopo due anni di intenso sviluppo, fu assemblata una nuova unità, che ricevette, per decisione degli operai, una serie di IS ("Joseph Stalin"), che aveva una formula assiale della ruota "uno-quattro-due". È stata l'applicazione di questa formula che ha permesso di utilizzare la caldaia e i cilindri dei PD da carico.

Schema e dimensioni principali di IS20-1 (1-4-2)

Sono stati fatti requisiti alle caratteristiche tecniche specificate nell'incarico: aumentare la spinta del cinquanta percento (rispetto a Su), il carico delle ruote motrici non più di venti tonnellate, la massima unificazione possibile con le unità e le parti delle locomotive a vapore esistenti. Dopo che la fase di progettazione è stata completata, sono passati solo sette mesi e l'IS20-1 è stato prodotto sulla base dello stabilimento di Kolomna. IS20-1 ha ricevuto un "inizio nella vita" quando è stato consegnato il 7 ottobre a Mosca e mostrato alle "alte autorità".

Il primo. IS20-1

Fino alla fine dell'anno, furono assemblate altre due locomotive a vapore di questo tipo e quasi tutto il 1933 furono testate su tre diverse sezioni ferroviarie, il che dimostrò che la potenza dell'IS era quasi il doppio di quella del Su - in media, due e mezzo migliaio di cavalli, e in alcuni momenti la potenza raggiunse i tremiladuecento cavalli. È vero, questi test hanno anche rivelato un punto negativo: l'ISK non è stato in grado di aumentare significativamente la velocità.

Ulteriori studi di NIIZhT e MAI per ridurre la resistenza dell'aria hanno dimostrato che l'uso di una speciale carenatura del cappuccio non solo può guadagnare circa duecento CV in più, ma anche portare ad un aumento della velocità. Nel 1937, la locomotiva a vapore IS20-16 dotata di tale carenatura veniva costruita nello stabilimento di Voroshilov. Allo stesso tempo, un'altra nuova locomotiva a vapore, IS20-241, ha partecipato all'Esposizione Universale di Parigi e ha vinto la Pm36 polacca, ricevendo il premio principale.

IS20-16 con un involucro aerodinamico.

Nel lavoro "quotidiano", le locomotive a vapore della serie IS venivano utilizzate principalmente senza carenature. Durante gli anni di produzione (1932-42) furono costruite circa seicentocinquanta locomotive a vapore IS. Negli anni sessanta del ventesimo secolo, la designazione della serie fu cambiata in FDp, e negli anni settanta ISK fu massicciamente cancellata e inviata per l'elaborazione.

L'unica locomotiva a vapore della serie IS sopravvissuta fino ad oggi è installata a Kiev: questa è FDp20-578

Caratteristiche delle locomotive a vapore della serie IS: lunghezza 16,3 m, diametro delle ruote motrici (come quella di Su) 1,85 m, peso di una locomotiva a vapore a vuoto (vuota) 118 t, peso di adesione fino a 82 t, potenza 2500-3200 CV. sec., velocità 115 km/h (massima per IS20-16 - 150 km/h), numero cilindri 2, diametro 67 cm.