EKIP Lev Shchukin - UFO russo

2024 Autore: Seth Attwood | [email protected]. Ultima modifica: 2023-12-16 16:08

EKIP è un progetto di un aereo multifunzionale senza aerodromo senza ali. Questo sviluppo unico, come molti altri, non ha posto nel sistema parassitario globale fino a quando le persone stesse, illuminate in massa, non si liberano del cappio del governo mondiale.

La funzione dell'ala è svolta da una fusoliera a forma di disco. L'assenza di aerodromo si ottiene utilizzando un dispositivo di decollo e atterraggio a cuscino d'aria. È un ekranoplane che opera in modalità ekranoplan e aereo.

La caratteristica progettuale è la presenza di uno speciale sistema di stabilizzazione e riduzione della resistenza, realizzato sotto forma di un sistema di controllo a vortice per il flusso dello strato limite che scorre intorno alla superficie poppiera del veicolo (brevettato in Russia, in Europa, il USA e Canada) e un ulteriore sistema reattivo a ugello piatto - per il controllo del veicolo a basse velocità e modalità di decollo e atterraggio.

La necessità di un sistema di stabilizzazione e di riduzione della resistenza frontale è dovuta al fatto che la carrozzeria del veicolo ha la forma di un'ala spessa di basso allungamento, ha un'elevata qualità aerodinamica (la portanza è parecchie volte superiore a quella di un'ala sottile), ma bassa stabilità a causa della rottura dei flussi e della formazione di zone di turbolenza … L'utilizzo di un corpo portante aerodinamicamente permette di avere volumi interni utili parecchie volte superiori a quelli di promettenti velivoli di pari carico utile. Tale scafo aumenta il comfort e la sicurezza dei voli, consente di risparmiare notevolmente carburante e riduce i costi operativi.

Per ridurre la resistenza aerodinamica, viene utilizzato un sistema di controllo dello strato limite. Questo strato sotto forma di una serie di vortici trasversali posizionati in successione viene risucchiato all'interno del corpo, il che garantisce un flusso aerodinamico ininterrotto attorno al veicolo. Ciò consente all'auto di muoversi in un flusso d'aria laminare con meno resistenza. Il sistema consente, a basso consumo energetico (6-8% della spinta dei motori ausiliari), di fornire una bassa resistenza aerodinamica e stabilità del veicolo per un range di angoli di attacco fino a 40° in crociera e in decollo e modalità di volo di atterraggio.

Il dispositivo è stato inventato in URSS da L. N. Shchukin nei primi anni '80. Ha diverse modifiche a seconda dello scopo. EKIP può volare ad altitudini da 3 a 10.000 metri ad una velocità da 120 a 700 km/h.

Il peso relativo del corpo dell'aeromobile rispetto al peso al decollo, secondo gli esperti DASA, quando si utilizzano materiali compositi, è 1/3 inferiore rispetto a quello degli aerei. Ciò è ottenuto dal fatto che il design consente di distribuire uniformemente i carichi sul corpo dell'apparato. Grazie all'utilizzo di materiali compositi, è possibile ridurre notevolmente la visibilità acustica, termica e radar (vedi tecnologia stealth) del dispositivo.

La centrale può includere due o più motori turbogetto by-pass ad alta efficienza da crociera e diversi motori turboalbero a doppio generatore ausiliario ad alta efficienza.

Quando tutti i motori di propulsione sono spenti e almeno un motore ausiliario è in funzione, il dispositivo è in grado di effettuare un atterraggio senza problemi su siti non pavimentati non preparati o sull'acqua.

Un elenco dei principali vantaggi dei veicoli EKIP rispetto agli aerei:

Nessun aeroporto a causa dell'uso di un dispositivo di atterraggio per jet a cuscino d'aria.

Redditività dovuta alla bassa resistenza aerodinamica dell'apparato e ai motori perfetti.

Elevata capacità di carico (100 e più tonnellate), la capacità di trasportare carichi voluminosi è assicurata da:

- grande forza di sollevamento del corpo portante. L'area di carico del veicolo è 3-4 volte più grande di quella degli aerei moderni e il valore della portanza di un'ala spessa è significativamente superiore a quello di un'ala sottile, caratteristica di un aereo moderno con lo stesso valore del coefficiente di portanza. Ciò consente di ridurre significativamente la velocità di decollo e atterraggio e ridurre le distanze di decollo e corsa.

- grande spessore relativo del corpo. Questo ci permette di avere volumi interni utili parecchie volte superiori a quelli dei tradizionali e promettenti velivoli moderni di pari carico utile;

Sicurezza del volo.

Bassa velocità di decollo e atterraggio. L'uso del sistema a vortice consente di utilizzare una frenata di fondo più efficace durante l'avvicinamento con angoli di attacco elevati (fino a 40 gradi) e l'inversione dei motori principali riduce significativamente il chilometraggio. Il dispositivo è in grado di atterrare su un sito o specchio d'acqua non preparato con i motori di sostegno spenti mentre almeno un motore ausiliario è in funzione. Con almeno un motore di propulsione in funzione, il dispositivo è in grado di continuare il suo volo, anche se a una velocità inferiore. Queste caratteristiche del dispositivo sono un fattore essenziale per garantire la sicurezza del volo.

I timoni aerodinamici e un sistema di controllo dell'ugello piatto forniscono il controllo e la stabilizzazione del veicolo sull'intera gamma di velocità;

La ridondanza multipla dei motori ausiliari garantisce un'elevata sicurezza di volo. I motori ausiliari vengono utilizzati per il decollo e l'atterraggio utilizzando un cuscino d'aria e un dispositivo di controllo dello strato limite. I motori funzionano in modalità economica durante il volo di crociera e in modalità forzata durante il decollo e l'atterraggio.

Il comfort per i passeggeri è ottenuto dalla spaziosità delle cabine, irraggiungibile per aerei cargo-passeggeri con la stessa capacità di carico.

La compatibilità ambientale del dispositivo è stata originariamente incorporata nel suo design ed è assicurata da una significativa riduzione del livello di rumore dovuto al posizionamento della camera della centrale elettrica, alla rapida attenuazione delle onde acustiche negli ugelli piatti dei motori a reazione, all'uso di più carburante ecologico, nonché piste di scorrimento più ripide e, a questo proposito, la maggiore compattezza degli aeroporti EKIP. … Inoltre, gli aeroporti non richiedono una preparazione speciale delle piste, il che riduce significativamente l'onere per l'ambiente.

Nel 1993, il governo russo ha deciso di finanziare il progetto EKIP. A questo punto è stata completata la costruzione di 2 veicoli EKIP a grandezza naturale, con un peso totale al decollo di 9 tonnellate. DF Ayatskov ha preso l'iniziativa di avviare la produzione di massa. È stato sostenuto a livello statale dal Ministero dell'Industria della Difesa, dal Ministero della Difesa (il principale cliente) e dal Ministero delle foreste. Nel 1999, lo sviluppo dell'apparato EKIP (nella città di Korolev) è stato incluso in una linea separata nel bilancio del paese. Nonostante ciò, il finanziamento è stato interrotto e il denaro non è mai stato ricevuto. Il creatore di EKIP, Lev Shchukin, era molto preoccupato per il destino del progetto e dopo numerosi tentativi di continuare il progetto con i propri fondi, morì di infarto nel 2001.

Con una completa mancanza di interesse da parte dello stato russo, la direzione dell'impianto aeronautico di Saratov, che si trova in condizioni finanziarie critiche e fa parte della preoccupazione EKIP, ha iniziato a cercare investitori all'estero, che è stato coronato da successo nel 2000. A gennaio, il direttore dell'impianto aeronautico di Saratov, Alexander Yermishin, si è recato negli Stati Uniti per le trattative, nello stato del Maryland, dove l'EKIP sarà testato tra tre anni. Alla base della Marina degli Stati Uniti, ha parlato con i produttori di aerei e militari statunitensi. Diversi anni fa, a lui e al progettista generale dell'azienda è stato offerto di costruire uno stabilimento negli Stati Uniti, poiché il mercato stimato per i veicoli della classe EKIP negli Stati Uniti è stimato in $ 2-3 miliardi, ma le parti hanno concordato una partnership. La condizione indispensabile del direttore dello stabilimento, Alexander Yermishin, sul finanziamento della produzione parallela in Russia da parte americana è stata immediatamente respinta. Dal 2003, dopo un accordo di cooperazione, i lavori per la creazione di EKIP nell'impianto aeronautico di Saratov sono stati interrotti a causa delle condizioni finanziarie critiche dell'impresa. L'aereo russo-americano, creato sulla base di EKIP, doveva essere sottoposto a test di volo nel 2007 negli Stati Uniti nel Maryland. Gli Stati Uniti sono ora partiti bene per lo sviluppo e la produzione di questi dispositivi, con molteplici vantaggi.

Le idee originali di Lev Shchukin hanno ricevuto pubblicità in tutto il mondo. Un consorzio che riunisce diversi gruppi di ricerca europei e russi di università e imprese industriali ha ricevuto una sovvenzione per condurre ricerche su flussi simili a quelli intorno a EKIP. Questo progetto si chiama "Vortex Cell 2050" ed è realizzato nell'ambito del 6° Programma Quadro Europeo.