Il pilota è sempre colpevole, o come vengono indagati gli incidenti aerei in Russia

2024 Autore: Seth Attwood | [email protected]. Ultima modifica: 2023-12-16 16:08

Nell'anniversario del disastro del superjet a Sheremetyevo il 5 maggio 2019, la moglie del comandante della nave, Denis Yevdokimov, di Oksana, ha "celebrato" la propria indagine sulla tragedia che è costata la vita a quattro dozzine di passeggeri e un membro dell'equipaggio. Oggi "NI" pubblica la terza parte della sua ricerca.

Permettetemi di ricordarvi che oggi gli incidenti e gli incidenti aerei sono oggetto di indagine da parte dell'Interstate Aviation Committee (IAC) e del Investigative Committee of the Russian Federation (TFR). Oggi sul Comitato Investigativo della Federazione Russa e l'Ufficio del Procuratore Generale della Federazione Russa.

Nell'ambito delle forze dell'ordine, il Comitato Investigativo della Federazione Russa (TFR), in conformità con la legge, deve condurre la propria indagine indipendente al fine di determinare la colpevolezza delle persone coinvolte nel disastro. La Procura della Federazione Russa verifica la correttezza e la legalità dell'indagine svolta dal TFR e, se non vi sono violazioni, trasferisce il caso al tribunale. E solo il tribunale determina la colpevolezza con una sentenza.

Attualmente, le azioni investigative sugli esiti del disastro sono state completamente completate e il caso è stato trasferito al tribunale.

Dopo qualsiasi incidente aereo, le autorità aeronautiche, di norma, sospendono l'esercizio di questo tipo di aeromobili fino a quando non saranno finalmente chiarite le cause della tragedia. Questo vale sia per l'aviazione militare che per quella civile. Questo non accade solo in casi eccezionali, quando si verifica un evidente errore di pilotaggio. Il Ministero dei Trasporti non ha trovato le ragioni per fermare l'SSJ-100, il che indica indirettamente che l'equipaggio è stato dichiarato a priori colpevole dell'incidente.

Questo è esattamente ciò che ha ricevuto il comitato investigativo della Federazione Russa. Dal momento del primo interrogatorio, è diventato chiaro che l'indagine intendeva elaborare solo una versione: l'errore del pilota. Il resto delle versioni del disastro è in contrasto con gli interessi del controllore, della certificazione e, naturalmente, del produttore.

L'incidente aereo è diventato chiaramente di natura politica. E questo è comprensibile, perché siamo così orgogliosi della nostra industria aeronautica, e non abbiamo errori costruttivi e non possiamo esserlo, ma abbiamo bisogno di vendere aerei. Inoltre, a quanto ho capito, la possibilità di firmare un contratto con l'ONU era già stata presa in considerazione da qualche parte in un lontano futuro. Pertanto, è stato semplicemente necessario salvare la reputazione dell'aereo, e il pilota è stato prontamente incriminato e il caso portato in tribunale.

La prima cosa con cui il TFR ha iniziato è stato il mancato riconoscimento dell'aeromobile come prova materiale. Cioè, non c'è "arma del delitto" nel caso. L'aereo non compare nel procedimento penale. A mio avviso, su questo argomento l'inchiesta del TFR si può chiudere, in linea di principio. Non hanno indagato sull'incidente aereo, hanno raccolto materiale accusatorio contro il comandante, tuttavia, hanno persino firmato tutti i volumi non "sulle indagini sull'incidente aereo", ma "sulle accuse del procuratore distrettuale Evdokimov". - la differenza è evidente. E non c'è proprio bisogno di parlare di un'indagine indipendente, dal momento che aveva già più volte richiamato l'attenzione sul fatto che l'IAC, contrariamente a quanto richiesto dall'ICAO, aveva stipulato un accordo di cooperazione con il TFR. È questo tandem che suggerisce che ogni parte è interessata a incolpare il comandante.

Tuttavia, c'è una perizia tecnica, che suggerisce che l'aereo era in buone condizioni prima della partenza. Come è stato condotto è una domanda, non ci sono prove materiali, ma c'è un esame. Cosa è successo all'aereo dopo un fulmine (più di 10 impulsi elettrici sono entrati nell'aereo, mentre di solito ce ne sono 2-3), come hanno reagito i computer di bordo ai comandi, quali guasti e in quale sequenza sono andati avanti durante la discesa e atterraggio, ecc. - nessuno ha cominciato a scoprirlo. Ci sono molte domande tecniche sull'aereo. Ad esempio, una domanda alle unità hub dell'aeromobile, che sono responsabili di tutta l'elettronica dell'aeromobile. È noto che alla vigilia della partenza sono stati installati sull'aereo. Uno di questi è nuovo e il secondo è dopo la ristrutturazione. In precedenza, è stato operato in Messico, ha fallito ed è stato inviato in Russia per le riparazioni. Dov'è la garanzia che sia stato lui a non causare la tragedia? Nessuno ha effettuato ricerche sull'aereo.

Periti aeronautici, invitati dall'inchiesta come consulenti durante le indagini, hanno cercato di trasmettere all'inchiesta la necessità di uno svolgimento approfondito e imparziale di tutti gli esami al fine di stabilire le vere cause dell'incidente. Ma non appena l'indagine si è resa conto che queste persone con le loro azioni potevano davvero svelare il "groviglio di problemi", sono state rimosse dall'indagine e hanno perso ogni interesse per loro.

Un perito tecnico, attratto dall'indagine, per stabilire le vere cause del disastro, ha preparato 60 domande a cui è necessario rispondere per individuarne le cause. Le domande riguardavano l'operato dei piloti, le condizioni tecniche dell'aeromobile, le condizioni meteorologiche durante il volo, l'adeguatezza delle azioni dei servizi aeroportuali, la conformità dei loro regolamenti ai requisiti internazionali. Dopo che l'investigatore si era accordato con la direzione superiore, erano rimaste solo 6 domande per l'esame e tutte miravano ad accusare il comandante.

Durante l'intera indagine, al marito non è stato deliberatamente modificato lo status procedurale, escludendo così la possibilità di partecipazione per lui e la sua difesa ad azioni investigative per lo svolgimento di esami, esperimenti investigativi, ecc.

Un altro dettaglio interessante è che le indagini hanno riconosciuto il copilota come vittima. Per i professionisti, questa è una sciocchezza. L'equipaggio in aereo lavora sempre insieme, anche se uno pilota, l'altro è in contatto, legge liste di controllo, ecc, ecc, non è un caso che sull'aereo ci sia un equipaggio di due membri, ognuno fa il suo lavoro in conformità con i regolamenti della compagnia aerea. Vedo la conclusione del copilota del caso solo per semplificare lo schema dell'accusa del comandante, altrimenti dovrebbero condividere le responsabilità, raccogliere ulteriori prove, e questa volta. E gli inquirenti non hanno avuto tempo.

Competenza tecnica di volo, che è stata preparata individualmente da Yu. M. Sytnik, eseguita in violazione. Va notato che, nonostante i suoi meriti, ed è membro della Commissione sotto il Presidente della Federazione Russa per lo sviluppo dell'aviazione generale e Pilota Onorario della Federazione Russa, non ha mai pilotato un aereo con fly-by -wire per analogia con Airbas e Boeing, il cui analogo è l'SSJ-100, quindi non ne conosce le caratteristiche, ha terminato la sua attività di volo prima dell'inizio delle operazioni dell'SSJ-100. La sua competenza sono i paragrafi e le frasi del rapporto preliminare della IAC presi fuori contesto, cioè quasi plagio. La conclusione dell'esame è che un atterraggio brusco del velivolo ha portato alla tragedia, mentre non si fa riferimento agli standard di aeronavigabilità e alle tempistiche del rapporto preliminare. Voglio anche aggiungere che questo non è il suo primo esame su cui si basa l'accusa dell'equipaggio.

Il 02.10.2019, il marito è stato accusato infondatamente ai sensi della parte 3 dell'art. 263 “Violazione delle norme per la sicurezza del traffico e dell'esercizio del trasporto aereo, che ha comportato, per negligenza, la cagione di un danno grave alla salute umana, la morte di due o più persone”. Essa è infondata, perché al momento della presentazione dell'accusa non vi erano risultati di tutti gli esami, trascrizioni della "scatola nera", relazione finale dell'IAC.

Il capo del dipartimento principale di scienze forensi del comitato investigativo della Federazione Russa, il tenente generale Z. Lozhis, ha affermato che i passeggeri sono morti per fumo e fuoco, e non per un colpo. Ha chiarito che le sostanze pericolose sono entrate nell'aria non solo durante la combustione del carburante, ma anche nel rivestimento dell'interno in plastica. Qui vorrei attirare la vostra attenzione sul fatto che i passeggeri dopo un brusco atterraggio erano tutti vivi, la morte è avvenuta per altri motivi. Ma ciò non ha influito sul corso delle indagini, sebbene sia qui che termina la relazione causale tra le azioni del comandante dell'aereo e la morte dei passeggeri.

L'indagine è stata condotta in 5 mesi, nel più breve tempo possibile, il che non è tipico per l'indagine di tali casi. Nella pratica giudiziaria, non si sono mai verificati casi così transitori di incidenti aerei. L'istruttoria non è mai stata chiusa prima dei risultati dell'indagine Iac.

I legali del marito hanno presentato più di 30 diverse istanze, tra cui un ricorso al Capo del TFR con istanza di riapertura delle indagini, che è stata respinta. Quasi tutte le domande sono state respinte.

Voglio anche notare che tutte le accuse contro mio marito si basano su interrogatori di dipendenti del produttore di aeromobili, sebbene sia vietato dalla legge coinvolgere le persone interessate nell'indagine.

Contestualmente al trasferimento del procedimento penale, gli avvocati hanno inviato una voluminosa denuncia al Procuratore Generale, che, all'epoca delle indagini preliminari, ricopriva la carica di Vice Capo della Commissione Investigativa.

Un'attenzione particolare dovrebbe essere prestata qui. Suppongo che si sapesse in anticipo che il Vice Capo del TFR avrebbe assunto in futuro la carica di Procuratore Generale e avrebbe potuto portare il caso in tribunale senza problemi e ritardi. Cioè, colui che ha condotto le indagini preliminari identificherà le violazioni in casa? Assurdo. Permettetemi di ricordarvi ancora una volta che il procedimento penale è politico, non aereo.

Neuralink concentrerà i suoi impianti cerebrali su pazienti con disabilità nel tentativo di riportarli all'uso degli arti.

"Speriamo che il prossimo anno, dopo l'approvazione della FDA, saremo in grado di utilizzare gli impianti nei nostri primi esseri umani - persone con gravi lesioni del midollo spinale come tetraplegici e tetraplegici", ha affermato Elon Musk.

La compagnia di Musk non è la prima ad andare così lontano. Nel luglio 2021, la startup neurotecnologica Synchron ha ricevuto l'autorizzazione della FDA per iniziare a testare i suoi impianti neurali su persone paralizzate.

È impossibile negare i benefici che possono derivare dal fatto che una persona avrà accesso ad arti paralizzati. Questo è davvero un risultato notevole per l'innovazione umana. Tuttavia, molti sono preoccupati per gli aspetti etici della fusione tecnologia-uomo se va oltre questo campo di applicazione.

Molti anni fa, la gente credeva che Ray Kurzweil non avesse avuto il tempo di cenare con le sue previsioni secondo cui i computer e gli esseri umani - un evento di singolarità - alla fine sarebbero diventati realtà. Eppure siamo qui. Di conseguenza, questo argomento, spesso definito "transumanesimo", è diventato oggetto di un acceso dibattito.

Il transumanesimo è spesso descritto come:

"un movimento filosofico e intellettuale che sostiene il miglioramento della condizione umana attraverso lo sviluppo e l'ampia diffusione di tecnologie sofisticate che possono aumentare significativamente l'aspettativa di vita, l'umore e le capacità cognitive e prevede l'emergere di tali tecnologie in futuro".

Molti sono preoccupati che perdiamo di vista cosa significhi essere umani. Ma è anche vero che molti trattano questo concetto sulla base del tutto o niente: o tutto è male o tutto è buono. Ma invece di difendere semplicemente le nostre posizioni, forse possiamo suscitare curiosità e ascoltare tutte le parti.

Yuval Harari, autore di Sapiens: A Brief History of Humanity, discute questo problema in termini semplici. Ha affermato che la tecnologia sta avanzando a un ritmo così vertiginoso che molto presto svilupperemo persone che supereranno le specie che conosciamo oggi così tanto che diventeranno una specie completamente nuova.

“Presto saremo in grado di ricablare i nostri corpi e il nostro cervello, tramite l'ingegneria genetica o collegando direttamente il cervello a un computer. O creando entità completamente inorganiche o intelligenza artificiale - che non è affatto basata su un corpo organico e un cervello organico. È qualcosa che va oltre un altro genere.

Dove questo può portare, dal momento che i miliardari della Silicon Valley hanno il potere di cambiare l'intera razza umana. Dovrebbero chiedere al resto dell'umanità se questa è una buona idea? O dovremmo semplicemente accettare il fatto che questo stia già accadendo?