Perché la Russia ha smesso di costruire aerei mentre acquistava Boeing?

2024 Autore: Seth Attwood | [email protected]. Ultima modifica: 2023-12-16 16:08

Un uomo leggendario, l'ultimo dei Mohicani, un eccezionale progettista di aerei, due volte Eroe del Lavoro Socialista, il vincitore del Premio Lenin Genrikh Novozhilov, ha 90 anni. Insieme a Sergei Ilyushin, sollevò in cielo gli aerei Il-18 e Il-62. Quindi, sotto la sua guida, furono creati aerei come Il-76, Il-86, Il-96-300, Il-114.

E oggi, nonostante la sua età, Genrikh Novozhilov continua a lavorare presso JSC "S. V. Ilyushina", facendo tutto il possibile per garantire che lo stato dell'aviazione della Russia rimanga elevato, non solo a parole.

Lo stato attuale dell'industria aeronautica del paese è il dolore incessante del leggendario progettista di aerei. Alla vigilia del suo giubileo, lo ha condiviso, pur non essendo ancora in grado di rispondere alla domanda: perché gli aerei di fabbricazione russa non avevano bisogno della Russia?

Ogni volta, incontrando Genrikh Vasilievich, non smetto mai di stupirmi di come riesca a mantenere non solo un aspetto giovanile, ma anche una mente acuta e una memoria affidabile. Quando comunica, cita facilmente libri, nomina dozzine di nomi di persone con cui ha lavorato, date esatte di rilascio dell'aereo … Quando ho chiesto come fa, sorride:

Nella nostra conversazione, vorrei anche essere tagliente. Ne hai diritto. Pertanto, ti chiedo subito: non ti offendi che entro la prossima data rotonda hai un altro libro di memorie e non un nuovo aereo? Perché la Russia non ha i suoi aerei?

- Abbiamo aerei.

E dove sono?

- Dov'è la prossima domanda … Ad esempio, c'era un Tu-334. E dov'è adesso? E dove sono Il-114, Tu-204, Tu-204SM, Tu-214 … Prendiamo il Tu-204SM, che è stato costruito a Ulyanovsk. Un aereo abbastanza decente. Ma per qualche motivo nessuno lo avrebbe ordinato da noi. Ma un milionario egiziano ha acquistato un camion da carico Tu-204-120 alimentato da motori Rolls-Royce. Queste macchine venivano utilizzate per consegnare la posta DHL e volavano in Europa anche di notte, poiché erano considerate le più silenziose. La domanda è: perché non hanno trovato applicazione nel nostro Paese?

O il wide-body Il-96-300. Ce l'abbiamo? C'è. Più precisamente, lo era. Oppure Il-96T, che nella versione passeggero può trasportare 420 persone. Piuttosto, potrebbe, se si rivelasse necessario a qualcuno. C'era un esperto Il-96MO con motori americani Pratt & Whitney e attrezzature Rockwell Collins. Ci abbiamo lavorato per nove anni insieme agli americani, anche se ora non è di moda pensarci. Ha ricevuto un certificato di aeronavigabilità per questo. Nel 1998 - russo, nel 1999 - americano. Sebbene per questo fosse necessario renderlo cargo.

Come mai?

- Il nostro ufficio di progettazione non ha avuto la forza di creare un nuovo interno per la versione passeggero. Ora a Voronezh viene convertito in una sorta di versione speciale.

La versione speciale è un pezzo, ma dov'è la produzione in serie?

- Sento spesso dire: cosa, dicono, per la produzione di massa, se producono cinque aerei all'anno? Ma dirò questo: non puoi realizzare un singolo aereo senza metterlo in produzione di massa. Questa è sempre la preparazione di sartiame, scivoli, attrezzature: tutto ciò che l'aereo può fare. La fabbrica realizza prima gli utensili. Quindi potrebbe esserci un secondo, un terzo: tutto dipende dal numero di ordini. Ma questo significa che l'impianto è pronto per la produzione in serie. Si scopre che la domanda è diversa: o ci sono pochi ordini, o qualcosa nell'organizzazione della produzione non va.

Cosa, per esempio?

- Oggi c'è una carenza di specialisti e lavoratori qualificati.

E perché sono specialisti se non ci sono ordini?

- Tutto è relativo. Non dirò esattamente quanti IL-96-300 sono stati ordinati ora, ma so che fanno tutti parte della squadra speciale. Ma Aeroflot nel 2013 ha consegnato sei di questi aerei alla recinzione.

- Qui bisogna essere obiettivi: nel 1993 abbiamo consegnato all'operazione 6 velivoli che non soddisfacevano pienamente i requisiti della compagnia aerea: avevano la 1a categoria di atterraggio, ma serviva la 3a, c'erano difficoltà in termini di motore e attrezzature a causa di loro novità. Ma non avevamo un prototipo di aereo per ricordare l'auto: il progettista generale non aveva nulla su cui eseguire i test! Quindi abbiamo restaurato un aereo, l'abbiamo noleggiato alla compagnia aerea e i soldi che abbiamo ricevuto hanno iniziato a essere spesi per aggiornare l'attrezzatura.

All'inizio eravamo seriamente stanchi dei motori Perm, ma ora sono già motori abbastanza decenti. Poi hanno ottenuto la 2a categoria di atterraggio e ora l'aereo ha già la 3a, quindi l'hanno sollevata in termini di risorse …

Ho sempre pensato: lascia che l'attrezzatura sia un po' più semplice, ma sua. L'Il-96-300 aveva un solo sistema importato: navigazione inerziale, non abbiamo avuto il tempo di crearne uno nostro.

Per quanto riguarda l'economia, ricordo che una volta eri già interessato a un documento. Te lo regalo adesso. Questa è una lettera dell'operatore al capo progettista dell'IL-96-300 datata 02.08.2011. Dice: "… l'operazione di aeromobili IL-96-300 presso Aeroflot JSC in concorrenza con aerei a lungo raggio di fabbricazione straniera dimostra la sua attrattiva commerciale sia in termini di carico che di regolarità della partenza su un volo". In questa lettera, Aeroflot chiede di aumentare l'elenco delle attrezzature minime e l'orario in cui potrebbero volare con un gran numero di unità guaste.

Solo? Si scopre che il resto dell'Il-96-300 era adatto a loro?

- Sì, e queste sono formalità. L'aereo è stato più volte prenotato. Il guasto di uno qualsiasi dei suoi sistemi non porta a una situazione superiore alla semplice complicazione delle condizioni di pilotaggio.

Ma lo stesso, l'Il-96-300 non è ordinato. Comprano Boeing e Airbus, anche se i pagamenti in valuta estera per il loro leasing ora sono troppo alti - le compagnie aeree stanno andando in bancarotta per loro. Perché sta succedendo? Com'è possibile che la Russia, abituata a considerarsi una grande potenza aeronautica, abbia ceduto la nicchia degli aerei a lungo raggio alle compagnie occidentali senza combattere?

- Chiedi al compagno Khristenko di questo. Fu lui a dire che non avremmo fatto aerei a fusoliera larga. Ma l'Il-96 a quel tempo era già in produzione in serie. IL-96T senza problemi, solo realizzando l'interno, potrebbe essere trasformato in un passeggero per 380-400 posti. Ha le stesse dimensioni del Boeing 777. L'Il-96 potrebbe avere due scale integrate, come l'Il-86, in modo che possa volare e atterrare in qualsiasi aeroporto.

Allora perché non lo fai adesso, quando tutti gridano alla sostituzione delle importazioni?

- Non è una domanda per me.

* * *

Bene, bene, quando Khristenko ha messo fine al nostro aereo a lungo raggio, lo ha in qualche modo giustificato?

- Chi, su cosa porre fine a - tutto è discutibile. Qui ho letto di recente sulla stampa: costruiremo un aereo a fusoliera larga con i cinesi. Io, ovviamente, sono rimasto sorpreso dal fatto che in Russia qualcuno si sia lanciato in un progetto del genere, e chi - non lo so nemmeno. Sembra che tali aeroplani siano sempre stati realizzati nell'Ilyushin Design Bureau sotto la guida di Novozhilov. E adesso?

Sto iniziando a scoprirlo all'UCK. Mi dicono: sì, hanno deciso di fare un aereo con la Cina per 300 posti. Chiedo: quale ala? Risposta: nero, realizzato con materiali compositi. Mi interessa: che anno di uscita? Sembra essere il 2025. In teoria, a quel punto potrei avere 100 anni.

Allo stesso tempo, so che i cinesi volevano realizzare l'IL-96T in versione passeggeri, ma sembra che abbiano cambiato idea, dal momento che la compagnia Boeing costruirà presto il loro impianto per loro.

Oh-oh-oh, grandi saluti da Pechino sia all'Il-96T che all'aereo, che doveva essere fatto entro il 2025

- Non lo so. Non ho niente a che fare con questo.

E secondo me, quando vengono chiamate tali date - 2025 - tutto è molto chiaro. È come quello di Khoja Nasreddin: a quel punto o l'asino o la padishah se ne saranno andati. Ma con questi piani grandiosi, è già possibile aprire due rubinetti di bilancio, da cui fluiranno denaro statale. I funzionari in Cina attingeranno dall'uno, dall'altro - in Russia. E il vero vantaggio sarà Boeing

- Non commenterò le tue parole, ti dirò solo come una volta Sergei Vladimirovich Ilyushin volò sull'Il-14 per riposarsi a Sochi … Poi tornò, ci radunò e disse: "Ho guardato chi usa l'aviazione: o viaggiatori d'affari o persone facoltose. E dobbiamo realizzare un aeroplano che sia accessibile alle larghe masse del popolo sovietico".

Era il 1955. E nel 1956 fu emesso un decreto sulla creazione dell'aereo Il-18. Il 4 luglio 1957 decollò. E il 20 aprile 1959, l'IL-18 iniziò i voli regolari sui voli Mosca-Adler e Mosca-Alma-Ata. E i biglietti non erano più costosi di un viaggio in uno scompartimento del treno.

O, per esempio, il nostro Il-76. Alla fine del 1967 fu emanato un decreto sulla sua creazione. Nel marzo 1971 decollò e nel 1975 fu messo in servizio. Inoltre: Il-86 è decollato nel 1976, i passeggeri hanno iniziato a trasportare il 26 aprile 1980. L'Il-96-300 è decollato nel dicembre 1988 ed è entrato in linea nel 1993.

Questi sono termini abbastanza prevedibili. Adesso sono vent'anni. È possibile che più a lungo costruisci, più lo stato ti nutre? Forse il problema è un altro: tecnologie, materiali compositi, con cui abbiamo un problema?

- Forse… Ma siamo riusciti a realizzare un compartimento della fusoliera con materiali compositi per il nostro Il-114 regionale. Ha fatto istituti di ricerca a Khotkovo, vicino a Mosca. Gli americani hanno calpestato un profondo sentiero attorno a quel compartimento, che si trova ancora lì, prima di prendere il loro Boeing-787.

Hanno preso il loro, e la tua fusoliera fatta di compositi è a Khotkovo

“Voi tutti volete che io sia criticato. E sto solo affermando: la Russia ha i suoi aerei! Prima di tutto, i militari. I nostri combattenti per esempio. Non sono inferiori a quelli occidentali, ma per molti aspetti li superano.

Abbiamo un meraviglioso aereo d'attacco Su-25, lo conosco bene, dal momento che stavamo per competere con lui - avevamo un tale progetto Il-102. In Siria, il Su-25 sta ora giocando un ruolo molto importante. Ma lo hanno fatto quando il termine "aereo d'attacco" è stato generalmente vietato. Krusciov disse: quale altro aereo d'assalto, se risolviamo tutti i problemi con i missili? E quando le alte autorità sono venute all'azienda, il Su-25 è stato nascosto, coprendolo con un telone.

Ma i designer lo ricordavano ancora. E sono molto contento di vedere come il Su-25 sta lavorando ora in Siria. Anche il nostro Il-76 vola lì. Questo è stato il mio primo aereo. Sergei Vladimirovich Ilyushin stava ancora lavorando allora, anche se si sentiva già molto male. L'Il-76 è stato costruito dall'intera Unione - diversi impianti seriali contemporaneamente: l'ala - Tashkent, il piumaggio - Kiev, le porte - Kharkov … È stata una straordinaria collaborazione.

All'inizio producevamo 20 auto all'anno. Dmitry Fedorovich Ustinov è venuto allo stabilimento di Tashkent, ha guardato e ha detto: No, non funzionerà. Dobbiamo produrre 70 velivoli all'anno”. Per questo, abbiamo immediatamente costruito nuovi edifici, installato attrezzature aggiuntive e abbiamo iniziato a produrre 5 auto al mese. Questo è ciò che il cliente vuole ottenere auto!

Ora, dopotutto, la produzione dell'Il-76 è ricominciata. Ma questo è un Il-76 MD 90A profondamente modernizzato. Quanti pezzi fanno?

- Sebbene dicano che questa è una profonda modernizzazione, non c'è profondità lì. Solo l'ala è stata realizzata utilizzando la tecnologia più moderna e l'elettronica è stata installata. E così, lo stesso mio aereo su cui io e il generale Margelov ci siamo esercitati nell'atterraggio. Perché è così amato e rinnovato? Sì, perché coloro per i quali è stato costruito ci hanno messo l'anima.

Per quanto riguarda la quantità, il nuovo Il-76 MD90A è stato riavviato nel 2006. Nel 2013 ha volato. Oggi sono stati realizzati meno di 10 pezzi. È vero, c'è un ordine per 39 auto fino al 2020.

Ancora una volta orizzonti decennali…

“Non risolvo questo… capisco solo: tutto quello che abbiamo creato una volta si è rivelato fantastico. Dopotutto, ora non è solo il mio Il-76 che hanno ricominciato a produrre, ma riavvieranno il Tu-22M3, il Tu-160 e l'An-124 Ruslan. Tutto questo è stato fatto dai miei contemporanei.

* * *

Perché, durante la nostra conversazione, non appena ti chiedo perché ora non stiamo costruendo i nostri aerei, rispondi immediatamente: non sto decidendo, non per me la domanda?

- Perché dopo aver costruito un aeroplano e aver ricevuto un certificato di omologazione, diventa una merce.

… e la famigerata componente corruzione vi si attacca subito?

- Non so cosa sia incollato lì, sto solo affermando un fatto. Ed ecco un esempio: nel luglio dello scorso anno, il presidente Putin è venuto in uno stabilimento a Samara, dove viene prodotto l'An-140, un buon aereo, leggermente più piccolo del nostro Il-114. A Samara, al presidente viene detto: a causa degli eventi in Ucraina, l'interazione sull'An-140 con gli Antonoviti si è interrotta, quindi vogliamo realizzare un Il-114. Abbiamo bisogno di 5-6 miliardi di rubli. Il presidente risponde: per un'auto del genere, questo non è il prezzo del problema.

E allora?

- Inoltre - una lunga storia … Ma in breve, lo stabilimento di Samara è un'azienda privata. Qualcuno non voleva sostenerlo con i soldi del budget. Hanno detto: costruiremo a Kazan. C'è una pianta meravigliosa, ma ora è impegnata nei militari Tu-22M3 e Tu-160. E ora è passato più di un anno e non c'è stata alcuna decisione sull'Il-114.

Il-114 non potrebbe diventare una merce? Dov'è l'uscita?

- Sai, nel 1998, in un'intervista, ho detto che Karl Marx ha una formula "merce-denaro-merce". Nota: prima vengono le merci, poi i soldi, poi ancora le merci. Oggi è in uso un'altra formula: “denaro-merce-denaro”. Inoltre, le merci non sono russe, ma straniere. E soldi, che in Russia restano solo in parte. Pertanto, l'industria nazionale, e in particolare l'aviazione, nel suo stesso stato si è trovata nel ruolo di una figliastra ed è stata costretta a torcersi in ogni modo per sopravvivere e almeno in qualche modo produrre beni.

Si scopre che nulla è cambiato nel settore dell'aviazione dal 1998 …

- Poi ho detto che dobbiamo pensare seriamente ai benefici per coloro che prenderanno parte alla realizzazione di progetti importanti per lo stato. Ancora una volta, ritorno alla formula "merce-denaro-merce". Se non è redditizio per una banca investire nella produzione, non lo farà mai. E non otterrai nulla qui con una decisione volitiva. È necessario creare tali regole del gioco quando investire nella produzione diventa non meno interessante dello scorrimento di denaro attraverso le operazioni commerciali.

Ora capisco perché stai ripetendo: non è la mia domanda … Si scopre, parla - non parlare, ma non sei ancora ascoltato. Quasi 20 anni

- Non sentono non solo me. (Ride.) Ho ancora il miglior rapporto con l'eccezionale designer Boeing Joe Sutr, che ha realizzato il primo Boeing 747 wide-body. Lo conosciamo dal 1965. Ora Joe, come me, consulente della sua azienda, ama giocare a golf. Gli chiedo: "Joe, vieni spesso in Boeing?" Risponde: "Henry, sai, a volte vengo, critico qualcosa, dico loro qualcosa … Ma poi lo fanno ancora a modo loro. Quindi è meglio giocare a golf".

… Ma proprio non posso. Comunque, onestamente, tutti i giorni alle 9.00 qui, sul posto di lavoro.

Quindi speri in qualcos'altro

- Spero… sono stato ottimista per tutta la vita. È impossibile sterminare l'aviazione in Russia. In un modo o nell'altro, si romperà. Solo ci vorrà tempo. E mi dispiace per lui.

Di recente ho visto un servizio televisivo: un pensionato si è costruito un aereo, ci ha volato sopra, è caduto e si è rotto una gamba. In un paese dove anche i pensionati costruiscono aerei, è impossibile uccidere l'aviazione. È sempre stata la nostra figlia preferita. Dal fatto che un paese possa costruire aeroplani, hanno sempre giudicato a quale livello di sviluppo tecnico è, poiché l'aviazione attira la metallurgia, la chimica, altre scienze, tecnologie … E abbiamo sempre costruito aeroplani. E li hanno venduti.

"Ora stanno cercando di costruire e vendere da" manager efficaci ". E tu, con la tua esperienza e intelligenza, sei un consigliere. Come mai?

- Quando l'azienda è stata costituita, il progettista generale, che in precedenza era stato il capo responsabile dell'impresa, ha perso la sua autorità. Divenne subordinato al CEO. E risolvere questioni tecnico strategiche senza il diritto di firmare un documento finanziario è come una "immacolata concezione". Combattere per il potere è diventato inutile, soprattutto quando hai già 80 anni.

Finché una persona ha una mente acuta e consente la salute, lottare per il potere non è un peccato. Penso che ci sarebbero persone che ti hanno sostenuto

- No… ho dovuto litigare prima. Ci sono errori che non possono essere corretti in seguito. Influenzano tutti gli eventi successivi. Lo capisco ora.

… Ma quello che, a quanto pare, non sarò mai in grado di capire, è perché gli aerei di fabbricazione russa non sono necessari alla Russia?