Come è stata inventata la prima autovettura in URSS

2024 Autore: Seth Attwood | [email protected]. Ultima modifica: 2023-12-16 16:08

Esattamente 90 anni fa nasceva il primo esemplare dell'autovettura sovietica NAMI-1. Nonostante il fatto che la produzione in serie della piccola vettura sia durata solo tre anni, questa vettura è considerata un'auto di culto.

In che modo uno studente dell'Università di Mosca è riuscito a creare un prototipo della famosa autovettura mentre scriveva la sua tesi, perché NAMI-1 è stata chiamata "una motocicletta su quattro ruote" e quale ruolo ha svolto il designer di utilitarie nell'industria spaziale?

L'idea di uno studente

La storia della prima autovettura nella storia dell'URSS è iniziata con il fatto che nel 1925 Konstantin Sharapov, studente dell'ultimo anno presso l'Istituto di meccanica ed elettrotecnica di Mosca, che per molto tempo non ha potuto decidere sull'argomento della sua tesi, alla fine decise di cosa voleva scrivere e approvò un piano di lavoro dal suo supervisore. Quindi le case automobilistiche sovietiche si trovarono di fronte al compito di sviluppare un'auto subcompatta che potesse essere utilizzata senza problemi nelle realtà domestiche. Alcuni esperti hanno suggerito semplicemente di copiare l'autovettura Tatra straniera, ma si è scoperto che per molti aspetti non si adattava ancora, quindi è stato necessario progettare qualcosa di nostro. È stato questo problema che Sharapov ha affrontato.

Non è chiaro se avesse capito allora che il suo lavoro intitolato "Un'auto subcompatta per le condizioni operative e di produzione russe" sarebbe diventato storico, ma lo ha affrontato con tutta serietà.

Lo studente è stato attratto dall'idea di combinare un design semplificato di una carrozza motorizzata e una capacità di passeggeri in un'unica unità. Di conseguenza, il lavoro di Sharapov piacque così tanto al suo supervisore che lo raccomandò all'Automotive Research Institute (NAMI), dove fu ammesso senza alcuna competizione e test. Il progetto dell'auto da lui sviluppato è stato deciso per essere implementato.

I primi disegni di una piccola automobile, preparati da Sharapov nel 1926, furono modificati per le esigenze di produzione dai famosi ingegneri Andrei Lipgart, Nikolai Briling ed Evgeny Charnko che in seguito divennero famosi.

La decisione finale sulla produzione dell'auto fu presa dallo State Trust of Automobile Plants "Avtotrest" all'inizio del 1927. E il primo campione di NAMI-1 ha lasciato lo stabilimento Avtomotor il 1 maggio dello stesso anno. È interessante notare che quindi i progettisti hanno assemblato solo il telaio dell'auto per i test, non si parlava ancora di creare un corpo - prima era necessario capire se il design innovativo sarebbe stato in grado di mostrarsi bene in condizioni stradali reali.

Le autovetture furono testate una settimana dopo, nei primi test drive l'auto si dimostrò degna e nel settembre 1927 furono assemblate altre due auto in produzione. Per loro, gli ingegneri hanno preparato un test più serio: le auto hanno dovuto superare la rotta Sebastopoli - Mosca - Sebastopoli.

Per motivi di sicurezza, le auto Ford T e due motociclette con sidecar sono state inviate a fare un giro di prova insieme a una coppia di NAMI-1. I soggetti si sono mostrati bene anche questa volta.

Non ci sono stati guasti gravi lungo la strada, soprattutto considerando che non c'era quasi nulla da rompere nel design delle nuove vetture.

Uno dei principali vantaggi che ha permesso a NAMI di superare senza problemi la pista è stata l'elevata altezza da terra. Inoltre, l'auto si è rivelata molto economica: un serbatoio pieno è durato per circa 300 km.

Dopo il completamento con successo dei test, i progettisti hanno proceduto alla creazione di un corpo per NAMI-1. Inizialmente, sono state sviluppate due opzioni: una è più semplice ed economica e la seconda è più avanzata, con un parabrezza a due sezioni, tre porte e un bagagliaio, ma allo stesso tempo piuttosto costosa. Tuttavia, nessuno di loro è entrato in produzione: il terzo prototipo del corpo ha iniziato a essere installato sulle auto, che era piuttosto straordinario e per nulla elegante, che in seguito ha causato malcontento tra conducenti e passeggeri.

NAMI è andato in serie

La decisione di avviare la produzione in serie di NAMI-1 è stata presa nello stesso anno 1927. Lo stabilimento Avtorotor era impegnato nell'assemblaggio di automobili. Parti separate dell'auto sono state prodotte in altre imprese, in particolare il 2° impianto di riparazione auto e l'impianto di accessori per auto n. 5.

Le auto venivano assemblate a mano, il che rendeva il processo di produzione piuttosto lungo e costoso. Di conseguenza, solo i primi 50 veicoli erano pronti entro l'autunno del 1928. E arrivarono agli utenti nella primavera del 1929.

È interessante notare che a quei tempi le auto non venivano vendute alla gente comune: venivano distribuite tra i garage delle imprese, dove le guidavano i conducenti professionisti. All'inizio, molti conducenti abituati a guidare veicoli stranieri erano scettici sul nuovo prodotto. Durante il funzionamento, NAMI-1 ha mostrato davvero una serie di carenze significative: un interno scomodo, una tenda da sole progettata in modo improprio, forti vibrazioni del motore, per cui l'auto era comunemente soprannominata "Primus", e la mancanza di un cruscotto.

La stampa ha persino acceso una discussione sul fatto che NAMI-1 abbia il diritto a un'ulteriore esistenza e sviluppo. Per le sue dimensioni ridotte, l'economia e il design speciale, l'auto ha ricevuto un altro nome tra la gente: "motocicletta su quattro ruote". E questo, secondo i conducenti, non l'ha dipinto.

"Credo che, per design, NAMI non sia un'auto, ma una motocicletta su quattro ruote, e quindi NAMI non può svolgere alcun ruolo nella motorizzazione del paese", hanno scritto sulla rivista Za Rulem dal 1929.

Molti ingegneri hanno affermato che l'auto doveva essere ampiamente ricostruita e che sarebbe stato possibile parlare della continuazione della sua produzione solo dopo aver apportato queste modifiche al design. Allo stesso tempo, uno degli sviluppatori della piccola auto, Andrei Lipgart, ha risposto ai suoi avversari che questa macchina ha un grande futuro e che le carenze esistenti possono essere eliminate, ma ci vorrà del tempo.

“Analizzando le malattie NAMI-1, arriviamo alla conclusione che tutte possono essere eliminate facilmente e rapidamente. Non è necessario apportare modifiche fondamentali né allo schema generale della macchina né alla progettazione dei suoi meccanismi principali. Dovremo apportare piccole modifiche progettuali, la cui necessità sarà rivelata dall'operazione e, soprattutto, è necessario migliorare i metodi di produzione. Gli stessi addetti alla produzione sono ben consapevoli di non produrre automobili come dovrebbero, ma non sempre osano ammetterlo", scrisse nel 15° numero della rivista "Za Rulem" nel 1929.

Allo stesso tempo, nonostante le numerose lamentele dei conducenti, NAMI-1 si è comportato bene nelle strette strade di Mosca, dove ha facilmente superato concorrenti stranieri ancora più potenti.

Il villaggio ha anche parlato bene della nuova vettura compatta: i conducenti provinciali hanno affermato che l'auto aveva un'elevata capacità di attraversare il paese, che era così necessaria in condizioni rurali.

L'utilitaria ha guidato verso un vicolo cieco

Di conseguenza, i sostenitori dell'interruzione della produzione dell'auto hanno vinto la disputa sull'ulteriore "vita" di NAMI-1. L'ultima runabout lasciò la fabbrica nel 1930. In poco meno di tre anni, secondo varie fonti, furono prodotte da 369 a 512 vetture. Nell'ordine di "Autotrest" sulla cessazione della produzione, si è detto dell'effettiva impossibilità di correggere i difetti di progettazione. Anche il ritmo lento della produzione di automobili ha avuto un ruolo: l'industria aveva quindi bisogno di circa 10 mila NAMI-1 all'anno, ma lo stabilimento Avtorotor non poteva far fronte a tali volumi.

Tuttavia, il creatore della piccola auto non si fermò qui: nel 1932, nell'istituto in cui lavorava, apparve un modello migliorato NAMI-1, che ricevette il nome NATI-2. Tuttavia, anche questo modello ha dovuto affrontare un fallimento: non è mai entrato nella produzione di massa.

Il destino dello stesso Sharapov non si è sviluppato nel migliore dei modi in futuro. Durante le repressioni staliniane, fu arrestato con l'accusa di aver consegnato i disegni di un'auto a un cittadino straniero.

L'ingegnere è stato mandato a scontare la sua pena in un deposito di automobili a Magadan. Lì continuò a progettare vari dispositivi e anche di propria iniziativa sviluppò un motore aeronautico diesel. Sharapov fu rilasciato solo nel 1948, dopo di che fu nominato vice ingegnere capo dell'impianto di assemblaggio di automobili di Kutaisi.

Tuttavia, la vita ha giocato di nuovo uno scherzo crudele con il talentuoso ingegnere: meno di un anno dopo, nel gennaio 1949, Sharapov fu nuovamente arrestato ed esiliato a Yeniseisk. Fu finalmente rilasciato solo dopo la morte di Stalin nel 1953.

Dopo la riabilitazione, Sharapov ha lavorato presso il Laboratorio motori dell'Accademia delle scienze dell'URSS, quindi presso il Central Research Institute of Motors. In questa organizzazione, l'ingegnere ha preso parte allo sviluppo di una centrale elettrica di bordo per un satellite terrestre artificiale.