Disco volante originario dell'URSS

2024 Autore: Seth Attwood | [email protected]. Ultima modifica: 2023-12-16 16:08

Non servono rivoluzioni non solo nel settore energetico. Anche nell'industria aeronautica mondiale. Molti soldi sono stati investiti in velivoli "classici", migliaia di persone sono impiegate nella produzione e manutenzione di velivoli "convenzionali". Nel 1994, si sono verificati test insoliti sul territorio dell'impianto aeronautico di Saratov. L'aereo, di un metro e mezzo di diametro, è decollato da terra ed è volato.

Questo dispositivo si chiamava EKIP (sta per "ecologia e progresso") e l'eccezionale ingegnere Lev Nikolaevich Shchukin era impegnato nel suo sviluppo. I primi esemplari iniziarono ad essere prodotti nel 1992 e due anni dopo il modello volò.

Volo dell'EKIP sull'aeroporto di Saratov

Com'era questo straordinario apparato? Appartenente alla classe degli ekranolets, aveva i vantaggi dello schema "aereo" ad "ala volante", aveva una fusoliera a disco, e, grazie all'utilizzo di un cuscino d'aria al posto del telaio tradizionale, aveva anche la proprietà di " nessun aeroporto”. Quelli. decollare e atterrare, EKIP potrebbe quasi ovunque e da ogni parte: "vecchi" aeroporti, cuscinetti di terra e superficie dell'acqua.

Non è un segreto che l'ala è quasi la parte più difficile dell'aereo e il tipo "ala volante" ha una serie di vantaggi: "assenza" di una fusoliera, grandi aerei di controllo, massa ridotta di dispositivi … usando i computer, ed è stato risolto con successo.

Modello EKIP per il test. mai volato

Nel caso di EKIP, sono state implementate una serie di idee quasi geniali, ad esempio l'uso di un'insolita superficie della fusoliera, che ha permesso di rimuovere la maggior parte della turbolenza dell'aria, eliminare le vibrazioni e aumentare la portanza. Secondo gli esperti della compagnia aerospaziale tedesca DASA, il peso relativo della struttura in relazione al decollo è del trenta percento inferiore a quello degli aerei tradizionali. Quelli. anche il carico utile è aumentato del trenta per cento.

EKIP nell'officina di montaggio dello stabilimento aeronautico di Saratov

Inoltre, va detto che gli ingegneri di Saratov hanno immediatamente stabilito la possibilità di utilizzare il gas combustibile per i loro apparecchi. È quasi impossibile farlo con gli aerei convenzionali: non c'è nessun posto dove posizionare i carri armati. Ed EKIP ha permesso di posizionare serbatoi di volume maggiore senza modificare la geometria esterna. Riduzione delle emissioni nocive e riduzione dei costi operativi - "Ecologia e progresso" in azione.

Progetto di versione passeggeri di EKIP per l'aviazione civile

EKIP potrebbe essere utilizzato per una varietà di compiti. Sono state sviluppate diverse modifiche: EKIP-AULA L2-3 senza equipaggio, EKIP-2; per il trasporto passeggeri (due o più persone) e "lavoratore dei trasporti": L2-3, LZ-1, LZ-2; apparati di servizio di pattugliamento per il monitoraggio dei disastri e la rilevazione degli incendi boschivi: EKIP-2P; così come le opzioni di "atterraggio" e "combattimento" per l'esercito.

Secondo i calcoli, EKIP potrebbe volare da un'altitudine di tre metri a dieci o tredici chilometri. La velocità di volo poteva variare da centoventi a settecento km / h (nella modalità "ekranollet" fino a quattrocento e il cuscino d'aria consentiva di spostarsi sia dal suolo che dall'acqua). Per quanto riguarda la capacità di carico, poi, le possibilità sono ancora più ampie: sia ultra-piccoli "camion da quattro tonnellate" che giganti da cento e anche centoventi "camion da quattro tonnellate".

A sorpresa, anche per le versioni più superpesanti, la lunghezza della pista non avrebbe dovuto superare i seicento metri (con i soliti cinque-sei chilometri di oggi). L'aereo è decollato lungo una traiettoria speciale con un angolo fino a trenta gradi (l'angolo di attacco massimo, in teoria, era di quaranta gradi).

Sezione di un aeromobile con sistema UPS (dal brevetto RF RU2033945)

Con tutto ciò, il dispositivo si è rivelato molto stabile nell'aria e anche se tutti i motori di propulsione erano fuori servizio (almeno due erano installati), è stato in grado di effettuare un atterraggio senza problemi. Ciò ha richiesto l'operatività di un solo motore ausiliario (e ne sono stati installati almeno quattro). I motori ausiliari hanno permesso di controllare la stabilità direzionale e il rollio quando si vola a basse velocità.

Sistema gas-dinamico aeronautico, vista dall'alto (dal brevetto RF RU2033945)

Ma il principale "highlight" di EKIP e la soluzione tecnica che contraddistingueva l'apparato era ancora il sistema di controllo del flusso nello strato limite sulla superficie di poppa (UPS). Lo stesso sistema "anti-vortice", che fornisce una diminuzione della resistenza aerodinamica e altre proprietà "meravigliose". Lev Nikolayevich Shchukin ha sviluppato un dispositivo per neutralizzare i vortici trasversali (i fan speciali li "risucchiavano" nell'"ala della fusoliera"). Questo sistema è brevettato in Russia, Europa e Stati Uniti.

Parte della fusoliera EKIP

Quando il modello è stato testato nel 1994, EKIP ha mostrato del potenziale. Ma, nonostante le qualità di volo fossero buone, i tempi non erano dei migliori e il progetto fu congelato tre anni dopo per mancanza di fondi. Dieci anni dopo, il dipartimento militare americano era interessato a lui, era pronto un piano di investimento. Anche l'investitore cinese ha mostrato interesse. Ma…

Qui è finito il sostegno statale per EKIP

… Ma i problemi finanziari hanno messo l'impianto aeronautico di Saratov sull'orlo del fallimento nel 2005 e cinque anni dopo l'impianto ha cessato di esistere. EKIP, secondo le stime più prudenti, era in anticipo di due decenni sullo sviluppo dell'aviazione, ma rimase solo sotto forma di un modello volante e mai di un prototipo per i test. Può essere visto nel museo di Chernogolovka.

EKIP a Chernogolovka

L'ingegnere Lev Nikolaevich Shchukin è morto nel 2001. Ha combattuto fino all'ultimo per il destino della sua invenzione, ma non ha ottenuto il meritato riconoscimento.