Veto sui progressi dell'Asia centrale

2024 Autore: Seth Attwood | [email protected]. Ultima modifica: 2023-12-16 16:08

Il commercio mondiale è uno degli indicatori più precisi del livello culturale di un popolo. Se nella sua vita quotidiana le relazioni commerciali occupano un posto eccezionale, anche il suo livello culturale generale è alto - e viceversa.

Le rotte commerciali non sono solo una fonte di scambio di merci, ma anche un magazzino duraturo, un mercato per lo scambio di conoscenze, tecnologie e industrie. Il più ricco stato di Khorezm è caduto nell'oblio, solo a causa del cambiamento nel letto del fiume dell'ampio Amu Darya, e per molti secoli gli stati adiacenti dell'Asia centrale sono stati impantanati nell'oscurità religiosa dell'ignoranza.

I progressi tecnologici hanno fornito nuove opportunità per colmare le distanze per lo scambio di merci e il Trattato di pace di Santo Stefano ha aperto la Turchia alla costruzione di rotte commerciali.

“L'importanza di collegare l'Europa con l'India per ferrovia è così evidente che non c'è niente da dire al riguardo. Questa combinazione è richiesta non solo dagli interessi commerciali dell'una o dell'altra potenza, ma anche dagli interessi culturali di tutta l'umanità.

L'Europa può e deve, infine, portare la sua civiltà in questo mondo assopito, risvegliare con la conoscenza queste centinaia di milioni di persone dell'Asia centrale che ristagnano nell'islamismo o nel paganesimo, e portare alla luce le enormi ricchezze della regione, che sono ancora nascosto nelle viscere della terra”.

Così scrivevano gli organi di stampa ufficiali di molti paesi europei, così pensavano i progressisti dei paesi sviluppati, riflettendo sul futuro della Terra e disegnando vie di sviluppo.

I compiti fissati da ingegneri e scienziati sono il collegamento ferroviario dell'Europa con i paesi del Medio Oriente, Cina e India. I punti di partenza delle linee ferroviarie in tutti i progetti sono stati i porti della Turchia, come Skutari (Istanbul), Iskanderum e Costantinopoli, dove la strada passa attraverso il ponte sul Bosforo (la possibilità della sua costruzione è fuori dubbio).

Alcuni progetti collegano le città stradali di Turchia, Siria - Konya, Aleppo, Baghdad e Bassora, e vanno nel Golfo Persico alla foce dello Shat al-Arab.

I suoi benefici sono principalmente di natura politica, perché attraversa tutta l'Asia Minore e rende la Turchia completamente dipendente dall'Inghilterra, poiché è ovvio che questa strada può essere costruita esclusivamente sul capitale britannico.

I progetti che offrono la costruzione di una ferrovia tra alcuni punti del Mediterraneo e il Golfo Persico non alleviano il sovraccarico e le difficoltà della navigazione nel Golfo Persico. Oltre a superare le cime montuose Birigir e Alla-dag, e inoltre richiede un porto a Shat al-Arab.

Altri progetti da Costantinopoli la strada va a Scutari, attraverso la Turchia e la Persia a Teheran, poi attraverso Herat e l'Afghanistan fino all'India.

Le difficoltà incontrate lungo il percorso, pur non potendo considerarsi insormontabili per la costruzione della ferrovia, devono tuttavia essere molto significative, perché il terreno è generalmente costituito da una serie di terrazzi da 2.000 a 5.000 libbre. altezza sul livello del mare.

Il modo più vicino a questo compito era l'Inghilterra, che, come potenza navale, governava le rotte marittime e fissava le proprie regole ad altri paesi.

Il paese ambito di tutti gli europei, la più ricca India divenne l'obiettivo finale di tutte le strade progettate, dove l'Inghilterra perseguiva obiettivi puramente egoistici.

La sfruttò e, infettata dal pregiudizio contro la Russia, cercò di proteggersi impadronendosi del commercio della Turchia, della Persia e dei paesi dell'Asia centrale, prevenuti di stabilire questi stati come vassalli.

A tal fine, gli inglesi hanno intrapreso numerosi studi per scoprire se sia possibile collegare la ferrovia dell'Eufrate con uno dei porti della Siria settentrionale. Le ricerche degli ingegneri mostrarono che questa impresa era impraticabile e il suo unico risultato fu la creazione in Iran di una compagnia di navigazione lungo il Tigri e l'Eufrate.

Nel frattempo, il desiderio della Francia di conquistare l'Istmo di Suez si è avverato, una circostanza ne ha impedito l'adempimento - la resistenza della Gran Bretagna: la potente potenza non ha voluto davvero rinunciare nemmeno a un po' del suo potere sui mari, così come osservava con zelo le invasioni del proprio immenso impero coloniale.

La complessità della situazione stava nel fatto che la Gran Bretagna a quel tempo aveva una grande influenza nell'impero ottomano, che includeva l'Egitto dal XVI secolo, e gli inglesi non avevano molte difficoltà a imporre un "veto" turco all'egiziano progetto dei concorrenti che era così scomodo per loro.

Mentre gli inglesi stavano valutando i loro progetti, il costruttore del Canale di Suez, Lesseps, propose il suo progetto per collegare la Francia con Calcutta attraverso la Russia.

La linea, da lui progettata, aveva circa 11.700 chilometri, di cui 8.600 erano già costruiti o erano in costruzione ferrovie, quindi, restava da portarli nuovamente solo da Orenburg a Samarcanda e da Samarcanda a Pishaver, a cui il la linea doveva confinare, collegando Madras, Bombay, Calcutta, Delhi e Lagor.

La proposta di Lesseps è stata accolta favorevolmente dal governo russo e, dopo ulteriori ricerche, avrebbe dovuto spostarlo più a est e collegarlo alla linea che veniva gradualmente tracciata da Mosca alla Siberia.

Allora Ekaterinburg sarebbe il centro delle rotte tra le strade siberiane, europee e dell'Asia centrale. Da esso il percorso dovrebbe andare a Troitsk, Turkestan e Tashkent. Ulteriore Lesseps propone di guidare la strada vicino al piatto altopiano del Pamir, lungo il Turkestan orientale e più avanti attraverso Kashgar fino a Yarkand e forse al Kashmir.

La comunicazione in questa direzione sarà infatti più sicura, ma la strada dovrà passare attraverso quattro alte catene montuose, compresa quella himalayana. A ciò va aggiunto che non è ancora noto se gli inglesi avrebbero aperto la strada a Nishaver, poiché il loro commercio con l'Afghanistan non è significativo e, inoltre, la popolazione di questi distretti si distingue per l'ostilità nei confronti degli inglesi.

Per l'Inghilterra, la comunicazione attraverso la Persia è molto più redditizia e, ovviamente, Teheran non può essere evitata. Tuttavia, tutte le difficoltà sulla linea disegnata da Lesseps, si rivelano nel tratto tra le reti inglese e russa. L'ultima sezione attraverso la catena montuosa dell'Hindu Kush dovrebbe essere organizzata dagli inglesi insieme ai russi.

Per quanto riguarda la Russia, le ricerche del generale Beznosikov hanno mostrato che la costruzione della ferrovia per Samarcanda in sé non presenta particolari difficoltà. Propose due direzioni: una da Orenburg alla fortificazione di Aktobe, Perovsk, Turkestan, Chimkent, Tashkent, Jizzak e Samarcanda.

Un altro va da Orenburg al forte Karabutak, al corso superiore del fiume Turgai e al corso inferiore del Saras lungo il versante meridionale del Karatau fino al Turkestan, Chimkent, Tashkent, Khojent, Ura-Tyube, Dzhizak e Samarcanda. Alla fine della sua ricerca, il generale Beznosikov li ha segnalati alla Società geografica russa.

G. Baranovsky propose un'altra opzione: tracciare la linea russa da Saratov a Guryev, per 700 vers, poi al tratto di Kasarma sulle rive del Lago d'Aral, attraverso un deserto ricco di laghi salati e petrolio, per 580 vers.

Più avanti lungo la costa sud-occidentale del Lago d'Aral, attraverso l'Amu Darya fino a Kungrad, attraverso la steppa sabbiosa fino a Karakul e Bukhara, per 840 verste, e infine, attraverso Karshi fino alla confluenza del fiume Tapalak nell'Amu Darya, per 400 verste …

Quindi, il modo più conveniente per l'India era la linea che parteva da Ekaterinburg e attraversava Samarcanda, Bukhara fino ad Amu Darya.

Inoltre, c'erano una serie di progetti volti a collegare l'Europa con l'India attraverso il Caucaso e la Persia. G. Statkovsiy propose di condurre la strada da Vladikavkaz a Tiflis, Erivan e Tabriz o alla parte settentrionale di Percy.

Altri punti di partenza saranno Baku e Poti. Da Baku, la strada corre lungo un terreno pianeggiante lungo il Mar Kacpian fino ad Astara, oltre Anzeli e Rasht, lungo la costa di Mazader fino ad Astrabad, Shahrud, o da Rasht lungo la gola di Kizil-Ozan fino a Qazvin e Teheran.

Quest'ultima direzione presenta importanti vantaggi. Da Baku, lungo la costa marittima fino ad Astara, per 260 verste, non ci sono difficoltà importanti, salvo un attraversamento del fiume. Kuru.

In questa direzione, dal confine russo di Astara a Teheran, ci saranno solo circa 230 verste. L'intera direzione di questa strada, da st. Fresco nei confini russi ad Astara, sarebbero 880 verste di ferrovia lungo il terreno più pianeggiante e attraverso i distretti più ricchi e popolati della regione caucasica. Le restanti 530 verste avrebbero anche attraversato una delle migliori province persiane industrialmente: Gilan.

Pertanto, sarebbe più redditizio per la Russia collegare la Transcaucasia e i territori di Orenburg e Turkestan con l'India in due modi: attraverso Astara (Persia) e Samarcanda.

Se queste direzioni fossero state adottate, allora il commercio anglo-germanico avrebbe potuto scegliere uno dei due percorsi menzionati, poiché la costruzione di un ponte sul Bosforo e la costruzione di una strada attraverso l'Asia Minore difficilmente avrebbero potuto essere realizzate in quel momento.

Un altro progetto non realizzato: il collegamento ferroviario di Tashkent con Shanghai attraverso Kuldja, ma per decisione segreta Kuldja e l'intero Turkestan orientale furono trasferiti in Cina nel 1882, di cui la stampa russa scrisse con rammarico.

Allo stesso tempo, non bisogna perdere di vista il fatto che in quegli anni c'era l'idea di trasformare la corrente dell'Amu Darya nel Mar Caspio nello stesso canale - quindi, ovviamente, dovrebbero seguire cambiamenti significativi nei progetti in esame e Krasnovodsk diventerà un importante punto di scambio.

Non si sa come si sarebbe sviluppato il destino dei progetti, ma alla fine del XIX secolo in Sudafrica furono aperte le più ricche miniere d'oro. L'Inghilterra volse il suo sguardo predatorio sul piccolo insediamento degli olandesi, dichiarando loro il territorio.

Nessuna delle potenze europee ha messo una buona parola per i sudafricani, finora nessuna delle grandi potenze ha posto il proprio veto su questa oltraggiosa guerra.

A questo proposito, "Russia" nel 1900, in uno dei suoi articoli principali, scrive:

- "che l'Inghilterra non meritava affatto una tale generosità e un tale atteggiamento nei confronti di se stessa da parte delle altre potenze, specialmente da parte della Russia".

Il giornale continua:

“Chi ha sostenuto gli altopiani del Caucaso?

Chi accarezza i sogni degli armeni della Grande Armenia? Inghilterra.

Chi ha impedito alle truppe russe di entrare a Costantinopoli nel 1878? flotta inglese…

Chi ha mutilato il Trattato di Pace di Santo Stefano? Lord Beaconsfield, soprattutto.

Chi ha causato lo scontro con le truppe afgane a Kushka? Gli ufficiali-istruttori britannici, dopo la sconfitta, cercarono protezione dagli afgani dal loro vincitore, il generale Komarov.

Chi sta guardando ogni nostro passo in Asia centrale, Persia e Cina?

Chi prepara i giapponesi allo scontro con la Russia?

Tutta l'Inghilterra e l'Inghilterra. È la nostra nemica primordiale, la nostra nemica più pericolosa.

Questo è ciò che scrivono in più di una "Russia", l'intera stampa metropolitana ed europea è piena di articoli simpatizzanti dei boeri ed esprime il desiderio che la disuguale lotta sanguinosa si ponga fine al più presto.

I circoli dirigenti britannici hanno sempre cercato di espandere i possedimenti coloniali, importanti fonti di reddito, mercati per i prodotti britannici e fornitori di preziose materie prime agricole. Il successo dell'espansione britannica fu favorito dalla connivenza delle potenze europee.

Creando le sue società industriali britanniche, usando il suo potere militare, esercita la loro protezione e completa libertà di azione. Le aziende hanno il diritto di occupare nuove terre, sfruttarle, mantenere un esercito per questo, condurre processi e rappresaglie e altre azioni per la loro protezione. Come tutte queste società, si distingue per crudeltà e mezzi indiscriminati nei confronti della popolazione locale.