Vita quotidiana del capitalismo: dove vanno le navi giganti dopo la morte?

2024 Autore: Seth Attwood | [email protected]. Ultima modifica: 2023-12-16 16:08

I residenti del Bangladesh, in cerca di guadagni, non evitano l'occupazione più pericolosa: l'analisi delle navi che hanno scontato il loro tempo.

Mi è stato subito fatto capire che non sarebbe stato facile arrivare dove sono impegnati nello smaltimento delle navi marittime. "In precedenza, i turisti venivano portati qui", dice uno dei residenti locali. - Gli è stato mostrato come le persone smantellano costruzioni multi-tonnellate a mani nude. Ma ora non c'è modo per i nuovi arrivati di venire qui".

Ho camminato per un paio di chilometri lungo la strada che costeggia il Golfo del Bengala a nord della città di Chittagong fino a dove si trovano 80 cantieri di demolizione navale su un tratto di costa di 12 chilometri. Ognuno è nascosto dietro un'alta recinzione ricoperta di filo spinato, ci sono guardie ovunque e cartelli che vietano la fotografia sono appesi. Gli estranei non sono favoriti qui.

Il riciclaggio delle navi nei paesi sviluppati è altamente regolamentato e molto costoso, quindi questo lavoro sporco viene svolto principalmente da Bangladesh, India e Pakistan.

La sera ho noleggiato un peschereccio e ho deciso di fare una gita in uno dei cantieri. Grazie alla marea, ci siamo spostati facilmente tra le enormi petroliere e le navi portacontainer, nascondendoci all'ombra dei loro giganteschi tubi e scafi. Alcune navi erano ancora intatte, altre assomigliavano a scheletri: spogliate della loro guaina d'acciaio, esponevano l'interno di profonde stive oscure. I giganti del mare servono in media 25-30 anni, la maggior parte di quelli consegnati per lo smaltimento sono stati lanciati negli anni '80. Ora che l'aumento dei costi di assicurazione e manutenzione ha reso le navi più vecchie non redditizie, il loro valore risiede nell'acciaio degli scafi.

Eravamo qui a fine giornata, quando gli operai stavano già partendo per le loro case, e le navi riposavano in silenzio, ogni tanto disturbate dagli spruzzi d'acqua e dal tintinnio del metallo della loro pancia. L'aria odorava di acqua di mare e olio combustibile. Facendoci strada lungo una delle navi, abbiamo sentito risate squillanti e presto abbiamo visto un gruppo di ragazzi. Si sono dibattuti vicino a uno scheletro di metallo semisommerso: ci sono saliti sopra e si sono tuffati in acqua. Nelle vicinanze, i pescatori sistemano le reti nella speranza di una buona pesca del riso, una prelibatezza locale.

Improvvisamente, abbastanza vicino a un'altezza di diversi piani, cadde un fascio di scintille. “Non puoi venire qui! - gridò dall'alto l'operaio. - Cosa, stanco di vivere?

Le navi oceaniche sono progettate per anni di servizioin condizioni estreme. Nessuno pensa che prima o poi dovranno essere smontati in pezzi, molti dei quali conterranno materiali tossici come amianto e piombo. Il riciclaggio delle navi nei paesi sviluppati è altamente regolamentato e molto costoso, quindi questo lavoro sporco viene svolto principalmente da Bangladesh, India e Pakistan. La forza lavoro qui è molto a buon mercato e non c'è quasi nessun controllo.

È vero, la situazione nel settore sta gradualmente migliorando, ma questo processo è molto lungo. Ad esempio, l'India ha finalmente introdotto nuovi requisiti per la sicurezza dei lavoratori e per l'ambiente. Tuttavia, in Bangladesh, dove lo scorso anno sono state smantellate ben 194 navi, questo lavoro rimane molto pericoloso.

Insieme a questo, porta un sacco di soldi. Gli attivisti affermano che in tre o quattro mesi, avendo investito circa cinque milioni di dollari nello smantellamento di una nave in un cantiere navale in Bangladesh, si possono realizzare in media fino a un milione di profitti. Jafar Alam, ex capo di un'associazione di società di demolizione navale in Bangladesh, non è d'accordo con questi numeri: "Dipende tutto dalla classe della nave e da molti altri fattori, come i prezzi attuali dell'acciaio".

Qualunque sia il profitto, non può nascere da zero: oltre il 90% dei materiali e delle attrezzature trova una seconda vita.

Il processo inizia con l'acquisto della nave da parte di un'azienda di riciclaggio da un broker internazionale di navi usate. Per consegnare la nave al luogo dello smontaggio, la società assume un capitano specializzato nel "parcheggio" di enormi navi su una striscia di spiaggia larga un centinaio di metri. Dopo che la nave si è impantanata nella sabbia costiera, tutti i liquidi vengono drenati e venduti: i resti di gasolio, olio motore e sostanze antincendio. Quindi i meccanismi e le apparecchiature interne vengono rimossi da esso. Tutto è in vendita, senza eccezioni, da enormi motori, batterie e chilometri di cavi in rame, per finire con cuccette dove dormiva l'equipaggio, oblò, scialuppe di salvataggio e dispositivi elettronici dal ponte di comando.

Poi all'edificio devastato si aggrappano lavoratori venuti a lavorare dalle regioni più povere del Paese. Per prima cosa, smembrano la nave con un taglia acetilene. Quindi i traslocatori trascinano i frammenti sulla riva: l'acciaio sarà fuso e venduto - sarà utilizzato nella costruzione di edifici.

“Ottimi affari, dici? Ma basti pensare alle sostanze chimiche che stanno avvelenando la nostra terra! - Mohammed Ali Shahin, un attivista della ONG Shipbreaking Platform, è indignato. "Non hai ancora visto giovani vedove, i cui mariti sono morti sotto strutture che sono cadute o soffocate nelle stive". Per 11 anni su 37, Shahin ha cercato di attirare l'attenzione dell'opinione pubblica sul duro lavoro dei lavoratori nei cantieri navali. L'intero settore, ha affermato, è controllato da diverse influenti famiglie di Chittagong che possiedono anche attività correlate, come la fusione dei metalli.

Shahin sa bene che il suo Paese ha un disperato bisogno di lavoro. "Non sto chiedendo una completa cessazione del riciclaggio delle navi", dice. "Dobbiamo solo creare condizioni di lavoro normali". Shahin è convinto che non solo i compatrioti senza principi siano da biasimare per la situazione attuale. “Chi in Occidente permetterà che l'ambiente venga inquinato a cielo aperto smantellando le navi proprio sulla spiaggia? Allora perché è considerato normale sbarazzarsi delle navi che qui sono diventate inutili, pagando pochi centesimi e mettendo costantemente in pericolo la vita e la salute delle persone?" - è indignato.

Andando alla vicina caserma, ho visto gli operai per i quali Shahin era così offeso. I loro corpi sono ricoperti da profonde cicatrici, che qui vengono chiamate "tatuaggi Chittagong". Ad alcuni uomini mancano le dita.

In una delle capanne ho conosciuto una famiglia in cui quattro figli lavoravano in un cantiere navale. L'anziano, Mahabab di 40 anni, una volta ha assistito alla morte di una persona: un incendio nella stiva è divampato da un cutter. "Non sono nemmeno venuto in questo cantiere navale per soldi, temendo che non mi lasciassero andare", ha detto. "Ai proprietari non piace lavare la biancheria sporca in pubblico."

Mahabab mostra una foto sullo scaffale: “Questo è mio fratello Jahangir. Era impegnato nel taglio dei metalli nel cantiere navale di Ziri Subedar, dove morì nel 2008.” Insieme ad altri operai, il fratello tentò senza successo per tre giorni di separare una grande sezione dallo scafo della nave. Poi iniziò un acquazzone e gli operai decisero di nascondersi sotto di esso. In questo momento, la struttura non ha resistito e si è staccata.

Il terzo fratello, Alamgir di 22 anni, non è in casa adesso. Lavorando su una petroliera, è caduto attraverso un portello e ha volato per 25 metri. Fortunatamente per lui, l'acqua accumulata sul fondo della stiva ha attutito il colpo della caduta. Il compagno di Alamgir è sceso su una corda e lo ha tirato fuori dalla stiva. Il giorno dopo Alamgir ha lasciato il suo lavoro, ora consegna il tè ai gestori del cantiere navale in ufficio.

Il fratello minore Amir lavora come assistente di un operaio e taglia anche il metallo. È un diciottenne magro senza ancora cicatrici sulla sua pelle liscia. Ho chiesto ad Amir se aveva paura di lavorare, sapendo cosa era successo ai fratelli. "Sì", rispose con un timido sorriso. All'improvviso, durante la nostra conversazione, il tetto tremò con un boato. Ci fu un suono come un tuono. Ho guardato in strada. "Ah, un pezzo di metallo è caduto dalla nave", disse Amir con indifferenza. "Lo sentiamo tutti i giorni".

Centri di riciclaggio marittimo: Mappa

Puoi visualizzare la mappa a grandezza naturale qui.

Durante la bassa marea, i lavoratori trascinano una fune da cinque tonnellate per tirare a riva i frammenti della nave che si sono formati durante il suo smontaggio con un argano.

Questi ragazzi affermano di avere già 14 anni: è da questa età che possono lavorare nel riciclaggio delle navi. I proprietari dei cantieri danno la preferenza ai giovani demolitori: sono più economici e non sono consapevoli del pericolo che li minaccia. Inoltre, possono entrare negli angoli più inaccessibili della nave.

L'acciaio degli scafi delle navi viene tagliato in frammenti, ognuno dei quali pesa almeno 500 chilogrammi. Usando i materiali a portata di mano come rivestimenti, i traslocatori trascinano queste sezioni sui camion. Pezzi di acciaio saranno fusi in tondo per cemento armato e utilizzati nella costruzione di edifici.

Per giorni, i motori non strisciano fuori dal fango, che contiene impurità di metalli pesanti e vernici tossiche: tale fango si diffonde dalle navi in tutto il distretto con l'alta marea.

Gli operai armati di cesoie lavorano in coppia, proteggendosi a vicenda. Ci vorranno dai tre ai sei mesi per smontare completamente la nave, a seconda delle sue dimensioni.

Ci sono voluti diversi giorni per tagliare i ponti della Leona I. E ora una parte enorme si separa improvvisamente, "sputando fuori" i frammenti di acciaio nella direzione in cui si trovano le autorità del cantiere. Questa nave da carico secco è stata costruita in Croazia, nella città di Spalato, 30 anni fa - questa è la vita media delle grandi navi marittime.

I lavoratori si scaldano al fuoco delle guarnizioni rimosse dalle connessioni dei tubi, senza pensare che tali guarnizioni possano contenere amianto.

Circa 300 persone si sono radunate per i funerali di Rana Babu dal villaggio di Dunot ai piedi dell'Himalaya. La ferita aveva solo 22 anni, ha lavorato allo smantellamento della nave ed è morto per un'esplosione di gas accumulato. "Stiamo seppellendo un ragazzo", si lamenta uno di quelli che sono venuti a salutarci. "Quando finirà?"

Costa indiana delle navi morte

Alang - "Costa dei Morti", un soprannome così clamoroso è stato dato alla costa della città di Alang, che dista 50 km da Bhavnagar, in India. Alang è diventato il più grande sito al mondo per la divisione delle navi demolite. Le statistiche ufficiali sono piuttosto avari, e in generale le statistiche indiane non soffrono di un eccesso di completezza e accuratezza, e nel caso di Alang la situazione è ulteriormente complicata dal fatto che abbastanza recentemente il luogo è stato oggetto di grande attenzione da parte delle organizzazioni occuparsi di diritti umani. Tuttavia, anche ciò che può essere raccolto fa una forte impressione.

La costa di Alang è divisa in 400 siti di taglio chiamati "piattaforme" locali. Impiegano simultaneamente da 20.000 a 40.000 lavoratori, smantellando manualmente le navi. In media la nave conta circa 300 lavoratori, in due mesi la nave viene completamente smantellata per rottami metallici. Ogni anno vengono tagliate circa 1.500 navi, praticamente di tutte le classi e tipi immaginabili: dalle navi da guerra alle superpetroliere, dalle navi portacontainer alle navi da ricerca.

Poiché le condizioni di lavoro sono indescrivibilmente terribili e difficili, e non ci sono assolutamente precauzioni di sicurezza - e lì non conoscono nemmeno queste parole - Alang è diventata una calamita per i poveri dell'India, che sono pronti a tutto per avere la possibilità di ottenere almeno un qualche tipo di lavoro. Alang ha molti residenti negli stati di Orissa e Bihar, alcuni dei più poveri dell'India, ma in realtà ci sono persone dal Tamil Nadu al Nepal.

La parola "piattaforma" applicata alla costa di Alang è una chiara esagerazione. Questo non è altro che un pezzo di spiaggia. Prima di allestire la nave successiva per il taglio, questo pezzo, chiamato piattaforma, viene ripulito dai resti del precedente poveraccio - cioè, non vengono solo puliti, ma letteralmente leccati, fino all'ultima vite e bullone. Assolutamente nulla è perduto. Quindi la nave destinata alla demolizione viene accelerata alla massima velocità e salta da sola sulla piattaforma destinata ad essa. L'operazione di atterraggio è meticolosamente elaborata e procede senza intoppi.

La costa di Alang è l'ideale per questo tipo di lavoro e in questo modo - il fatto è che l'alta marea si verifica solo due volte al mese, è in questo momento che le navi vengono gettate a terra. Poi l'acqua si placa e le navi sono completamente a riva. Il taglio effettivo colpisce per la sua completezza - in un primo momento, viene rimosso assolutamente tutto ciò che può essere rimosso e separato come qualcosa di separato e adatto per un ulteriore utilizzo - porte e serrature, parti del motore, letti, materassi, raccoglitori di cambusa e giubbotti di salvataggio … Poi tagliano, pezzo per pezzo, tutto il corpo… I rottami metallici stessi - parti dello scafo, del rivestimento, ecc., vengono portati da qualche parte direttamente sui camion per la fusione o nei luoghi in cui vengono raccolti i rottami metallici e gli enormi magazzini che si estendono lungo la strada che porta dalla costa sono intasati da ogni sorta di pezzi di ricambio ancora utilizzabili.