Auto a vapore sovietica unica

2024 Autore: Seth Attwood | [email protected]. Ultima modifica: 2023-12-16 16:08

L'autocarro unico, di cui parleremo, è nato nel 1949. Allora c'erano ancora vivi ricordi del duro tempo di guerra, quando i lavoratori dei trasporti dovevano svolgere i loro compiti nella parte posteriore e nella parte anteriore con una carenza di carburante liquido - benzina.

Contribuirono in parte a risolvere il problema i veicoli generatori di gas con installazioni pesanti e capricciose, che consentivano di ottenere gas luminoso per l'alimentazione di motori tradizionali e alimentati a legna. Macchine simili furono prodotte poi negli stabilimenti automobilistici di Gorky e Ural, ottennero una certa distribuzione nel disboscamento della Siberia, ma a causa della bassa potenza dei motori, si distinguevano per la bassa efficienza. Ai progettisti fu chiaro: il generatore a gas assolveva al suo compito storico, serviva un motore alternativo più avanzato, e ricordavano gli impianti a vapore che venivano usati in quantità limitate all'estero sui camion negli anni 20-40, ma consumati come combustibile non come legna da ardere, ma carbone…

1949 anno. C'è una "guerra fredda" tra Unione Sovietica e America, che rischia di degenerare in una vera e propria (proprio quest'anno l'URSS ha testato la prima bomba atomica). E all'istituto NAMI stanno costruendo traghetti che corrono su legno! Ora puoi vedere i disegni unici di queste macchine e i rapporti sui loro test …

Riesci a costruire un'auto a vapore alimentata a legna? Nessuno al mondo ha mai risolto un problema del genere. E gli specialisti del principale istituto di ricerca nel settore automobilistico e dei motori automobilistici sono stati offerti da NAMI per intraprendere una nuova attività inesplorata. Un energico ingegnere Yuri Shebalin fu nominato capo del progetto e il design si basava sul camion da 7 tonnellate YAZ-200, la cui produzione fu controllata dallo stabilimento automobilistico di Yaroslavl nel 1947.

La capacità di carico dell'auto a vapore doveva essere di almeno 6,0 tonnellate con una massa totale non superiore a 14,5 tonnellate, che includeva 350-400 kg di legna da ardere nei bunker e 380 kg di acqua trasportata nella caldaia del motore a vapore. La velocità massima era prevista per 40-45 km / h e il consumo di legna da ardere, che aveva un contenuto di umidità fino al 47%, doveva essere limitato a 4-5 kg / km. bastare per 80 km. In caso di successo del lavoro su un prototipo con una disposizione delle ruote 4 × 2, si prevedeva di sviluppare una modifica alla trazione integrale e quindi un'intera serie di camion a vapore per vari scopi e capacità di carico per lavorare in aree in cui il la consegna di gasolio e benzina era difficile e il combustibile locale era la legna da ardere, disponibile in abbondanza.

Davanti a noi ci sono progetti che sono diventati gialli dal tempo e hanno cancellato le pieghe. Nell'angolo in basso a destra viene visualizzato: "Auto a vapore NAMI-012". Di seguito è riportata l'abbreviazione BPA - Bureau of Steam Vehicles. Tre firme: "designer", "controllato", "approvato". E la data è il 18 ottobre 1949.

Sapete cosa è significativo questo giorno? Quindi il pilota Tyuterev su un jet da combattimento MiG-15 per la prima volta ha superato la barriera del suono!

Ma torniamo alla terra. Già prima della guerra, negli anni Trenta, la NAMI (che allora si chiamava NATI) stava sviluppando attivamente impianti di generazione di gas: permettevano di ricavare gas per motori a carburatore da tutto ciò che poteva bruciare. Carbone, torba, trucioli di legno, persino bricchetti di paglia pressata. È vero, le installazioni erano pesanti e capricciose e la potenza dei motori dopo il passaggio al "pascolo" è diminuita di quasi un terzo.

Sentinel S.4 dall'Inghilterra è servito come prototipo di traghetti NAMI (un numero sovietico è visibile sulla sua scheda)

Considerando l'ingombro della centrale elettrica a vapore, Yu. Shebalin e il suo principale collega in questo lavoro Nikolai Korotonoshko (in seguito capo progettista di NAMI per i camion fuoristrada) hanno adottato un layout per il camion con una cabina a tre posti situata sopra la parte anteriore asse. Dietro c'era una sala macchine con una centrale elettrica a vapore, che includeva una caldaia. Una piattaforma di carico è stata installata dietro la sala macchine. Un motore a vapore a tre cilindri verticale che sviluppa 100 litri. Con. a 900 minuti^-1, è stato posto tra i longheroni, e il gruppo caldaia a tubi d'acqua, realizzato in combinazione con i silos del combustibile, è stato installato sulla parete posteriore della sala macchine.

Vista generale della macchina a vapore

Sulla destra nella sala macchine, i progettisti hanno assegnato un posto per un serbatoio dell'acqua da 200 litri e un condensatore, dietro il quale c'era una turbina a vapore ausiliaria del cosiddetto vapore "accartocciato", con un ventilatore assiale per lo scarico del condensatore e un ventilatore a combustione. C'era anche un motore elettrico per far ruotare il ventilatore quando la caldaia era accesa. Come si può vedere dai nomi di unità e meccanismi elencati, insoliti per l'orecchio degli automobilisti, nel camion NAMI, l'esperienza di creare centrali elettriche a vapore per locomotive a vapore compatte di quel tempo era ampiamente utilizzata.

Frizione a tre dischi

Tutte le apparecchiature che necessitavano di supervisione e manutenzione in funzione erano posizionate sulla sinistra in direzione della macchina. L'accesso alle aree di servizio era garantito da porte e serrande della sala macchine. La trasmissione dell'auto a vapore comprendeva una frizione a tre dischi, un riduttore a due stadi, alberi di trasmissione e un asse posteriore. Rispetto allo YaAZ-200, il rapporto di trasmissione del ponte è stato ridotto da 8, 22 a 5, 96. I progettisti hanno immediatamente previsto la possibilità di deviare la potenza sull'asse anteriore.

Il cambio aveva un riduttore diretto e un riduttore con un rapporto di trasmissione di 2, 22. Il design della frizione ha permesso di innestare un riduttore senza un arresto completo dell'auto, che successivamente ha avuto un effetto positivo durante il test della modifica di NAMI-012 - un'auto a trazione integrale NAMI-018, in fuoristrada.

La frizione utilizzava dischi condotti e a pressione YaAZ-200. Allo stesso tempo, la molla di pressione era molto potente, di tipo trattore, che permetteva di trasmettere una coppia fino a 240 kgf • m. Un design competente della trasmissione della frizione ha permesso di ridurre lo sforzo sui pedali a 10, 0 kgf.

Guidare un'auto a vapore, nonostante fosse identico nel numero di leve e pedali allo YaAZ-200, richiedeva un addestramento speciale da parte del conducente. A sua disposizione c'erano: un volante, una leva per commutare le interruzioni del meccanismo di distribuzione del vapore (tre interruzioni per l'avanzamento, che forniscono il 25, 40 e 75% della potenza e una reversibile per la retromarcia), una leva per innesto di una scalata, pedale della frizione, valvola di controllo del freno e dell'acceleratore, leve del freno di stazionamento centrale e comando della valvola a farfalla manuale.

Durante la guida su un tratto di strada pianeggiante, il conducente utilizzava principalmente la leva del cambio cut-off, occasionalmente il pedale della frizione e la leva del cambio scalata. La partenza, l'accelerazione e il superamento di piccole salite si effettuavano solo agendo sulla valvola a farfalla e sulla leva di arresto. Non era necessario azionare costantemente il pedale della frizione e la leva del cambio, il che rendeva più facile il lavoro del conducente.

Tre valvole sono state installate sotto la mano sinistra del conducente sul retro del sedile. Uno di questi era un bypass e serviva a regolare l'alimentazione dell'acqua alla caldaia mediante una pompa di alimentazione motrice, e il secondo e il terzo fornivano l'avvio di una pompa di alimentazione del vapore ad azione diretta e di una turbina ausiliaria nei parcheggi. Sulla destra, tra i sedili, c'era una leva per regolare l'alimentazione dell'aria al focolare. La valvola di bypass e il traslatore sono stati utilizzati solo se la regolazione automatica del livello e della pressione dell'acqua non è riuscita.

Il motore a vapore a doppio effetto aveva tre cilindri di 125 × 125 mm. Comprendeva un basamento a blocco, un albero motore, un meccanismo a biella, un coperchio del blocco con valvole e un meccanismo di distribuzione del vapore attaccato al blocco. Nel basamento c'era un albero a camme, che riceveva la rotazione dall'albero motore usando due coppie di ingranaggi elicoidali e un albero di trasmissione verticale. Questo albero aveva tre gruppi di camme che servivano i singoli cilindri. Il cambio di taglio e la retromarcia sono stati ottenuti mediante il movimento assiale del meccanismo a camme.

Tuttavia, c'erano aree in cui dal 40 al 60 percento dei camion funzionavano con generatori di gas. Sai perché? Dopotutto, in URSS c'erano solo due principali giacimenti petroliferi: a Baku e Grozny. E come è stato consegnato il carburante da lì a qualche parte in Siberia, è difficile persino immaginare.

Ma le auto a gas, qualunque cosa si possa dire, sono state create sulla base di quelle a benzina. È possibile costruire una macchina progettata come una locomotiva a vapore: si getta carburante nella fornace e la pressione del vapore nella caldaia fa girare le ruote?

Subito dopo la fine della Grande Guerra Patriottica, all'Istituto Scientifico dell'Automobile (NAMI) fu affidato il compito di realizzare un vagone a vapore per le imprese dell'industria del legno. Nei paesi capitalistici, tali auto esistono da molto tempo. Per NAMI (allora denominata NATI), il design delle auto a vapore non era una novità. Nel 1939, sulla base del telaio YAG-6, fu creata un'auto a vapore, che avrebbe dovuto funzionare con carburante liquido o antracite. Nel 1938, la NAMI acquistò per la ricerca "un dumper da sei tonnellate della società inglese Sentinel con una caldaia a bassa pressione" (come veniva chiamato nei rapporti). L'auto è stata riscaldata con carbone selezionato di Donetsk (per il quale era necessario un vigile del fuoco) e, nonostante il mostruoso consumo di carbone - 152 kg per 100 km di binari, l'operazione si è rivelata redditizia. Dopotutto, un litro di benzina costava 95 copechi e un chilogrammo di carbone - solo quattro copechi.

Pertanto, già l'anno successivo, sul telaio YAG-6, è stata creata un'auto a vapore (o copiata dall'inglese?), Che doveva funzionare con carburante liquido o antracite. Ma non hanno avuto il tempo di costruirlo: negli ultimi anni prebellici, il paese non aveva tempo per i traghetti esotici …

Durante la guerra, a quanto pare, questo è stato ricordato con rammarico: non c'era abbastanza benzina nell'URSS. Una parte abbastanza significativa del parcheggio è stata addirittura trasferita agli impianti di generazione del gas (che, tra l'altro, sono stati sviluppati anche in NATI).

Dopo la guerra, si ricordarono delle macchine a vapore. Solo che decisero di utilizzare non il carbone come combustibile, ma la legna da ardere - dopotutto, l'auto era destinata alle imprese dell'industria del legno (una sorta di produzione senza rifiuti).

Tuttavia, dopo la Vittoria, ai progettisti dell'istituto è stato assegnato un compito: creare un'auto per le imprese dell'industria del legno che funzioni … Esatto, su legno. Produzione senza sprechi! Soprattutto considerando che nel paese c'erano più che sufficienti boscaioli: i campi erano pieni di prigionieri politici e prigionieri…

A differenza delle macchine generatrici di gas, il traghetto doveva essere alimentato non con piccoli cunei, ma con le cosiddette legna da ardere. La legna da ardere è un ceppo di mezzo metro con un diametro fino a 20 centimetri. Approssimativamente questi sono stati utilizzati in motori a vapore fissi (locomotive), ma nessuno ha mai affogato auto con loro!

Un'unità caldaia dal design insolito è stata utilizzata sull'auto NAMI-012. L'autista non ha dovuto osservare costantemente il processo di combustione e fornire legna da ardere al focolare mentre si brucia. Legna da ardere (pezzi che misurano 50 × 10 × 10 cm) dai bunker, mentre bruciavano, sotto il loro stesso peso, cadevano sulla griglia stessa. Il processo di combustione è stato regolato cambiando l'alimentazione dell'aria sotto la griglia da una macchina a pressione d'aria o da un autista dalla cabina.

Un riempimento di bunker con legno con un contenuto di umidità fino al 35% era sufficiente per un percorso continuo lungo l'autostrada fino a 80-100 km. Anche con le modalità di funzionamento forzato della caldaia, la sottocombustione chimica era solo del 4-5% Le prestazioni della caldaia correttamente selezionate quando si lavorava su legno con elevata umidità (fino al 49%) garantivano il normale funzionamento dell'auto. La capacità del vapore della caldaia era di 600 kg di vapore all'ora a 25 atm di pressione e surriscaldamento a 425°C. La superficie evaporante della caldaia era di 8 m², superficie del surriscaldatore - 6 m².

Il corretto posizionamento delle superfici riscaldanti e la buona organizzazione del processo di combustione hanno permesso di utilizzare in modo efficiente il combustibile. A carichi medi e forzati, l'unità caldaia ha funzionato con un'efficienza superiore al 70%. La temperatura dei gas di scarico nelle stesse condizioni non ha superato i 250 ° C. Il peso della caldaia era di 1 210 kg, inclusi 102 kg di acqua. Era fissato al telaio in tre punti su supporti elastici, il che escludeva la possibilità di rompere il telaio quando il telaio era inclinato. La caldaia fredda doveva essere accesa alla massima pressione in 30-35 minuti e l'auto a vapore doveva iniziare a muoversi a bassa velocità quando la pressione del vapore raggiungeva le 12-16 atm. Il design del dispositivo di combustione ha permesso, dopo una leggera modifica, il suo trasferimento a un combustibile a basso contenuto calorico come la torba o la lignite.

NAMI-012 modello 1949 nei test invernali. Mi chiedo se la legna caricata viene utilizzata come combustibile, quanti chilometri farà?

Così, nel 1948, fu costruito un esperto NAMI-012 sul telaio di uno YaAZ-200 da sette tonnellate (in seguito MAZ-200). Le caratteristiche di un motore a vapore a tre cilindri erano abbastanza familiari: potenza - 100 CV, giri - fino a 1250 al minuto. E le dimensioni e il peso si sono rivelati anche inferiori a quelli di un motore diesel con cambio. È vero, questa economia è stata negata da una "caldaia" pesante (circa una tonnellata).

Forse non ha senso parlare in dettaglio del dispositivo del motore a vapore stesso con una massa di apparecchiature esotiche come un "turboventilatore" o una "turbina a vapore accartocciata". Il tempo di tali unità è passato molto tempo fa …

Il funzionamento del traghetto era semplice: all'inizio era necessario gettare un bunker pieno di legna da ardere (una legna da ardere - un ceppo di mezzo metro con un diametro fino a 20 centimetri), quindi riscaldare l'auto per circa mezzo ora - e poi se la legna non era umida. Sicuramente tutta questa economia fumava e fumava senza pietà … Ma il vigile del fuoco non era richiesto sulla strada: la legna da ardere, mentre bruciava, cadeva "automaticamente" sulla griglia della fornace, sotto il suo stesso peso.

Poiché il momento di partenza del traghetto dipende dalla pressione nel sistema, quando si preme leggermente l'acceleratore, il traghetto si avvia senza intoppi, come con un cambio "automatico".

Il gruppo caldaia a tubi d'acqua con silos del combustibile era "a sella" montato sul telaio

I test di NAMI-012, effettuati nel 1950, hanno mostrato buoni risultati. Si è scoperto che l'auto non è inferiore nella dinamica e supera persino il diesel YaAZ-200 in accelerazione a 35 km / h. Non c'è da stupirsi che il motore NAMI-012 abbia sviluppato una coppia di 240 kgf • m a bassi regimi a 80-100 min^-1, ovvero 5 volte più del diesel YaAZ-200. Quando si utilizza l'auto nella registrazione, la riduzione del costo di trasporto per unità di carico è stata del 10% rispetto ai camion con motori a benzina e più del doppio rispetto ai generatori di gas. I camionisti esperti hanno apprezzato la semplicità di gestione della macchina, che si è rivelata sorprendentemente molto affidabile durante il funzionamento.

L'attenzione principale che è stata richiesta durante la cura della macchina è stata quella di monitorare il livello dell'acqua nella caldaia e regolarlo nel tempo.

Con rimorchio la portata dell'autotreno con la motrice NAMI-012 era di 12 ton. Il peso a vuoto del veicolo era di 8,3 ton. La favorevole distribuzione del peso attrezzato sui ponti (32: 68%) ha contribuito alla buona transitabilità del veicolo su strade sterrate asciutte. Con un rimorchio a pieno carico e una propria piattaforma laterale, l'autotreno ha raggiunto una velocità fino a 40 km / h, che è stata abbastanza soddisfacente per i lavoratori dei trasporti nel disboscamento. Il consumo di legna da ardere in condizioni reali era da 3 a 4 kg / km, consumo di acqua - da 1 a 1,5 l / km. Navigazione in negozio a pieno carico (senza rimorchio) in autostrada: con legna da ardere 75-100 km, via acqua - 150-180 km. Il tempo necessario all'auto per mettersi in movimento dopo un pernottamento era compreso tra 23 e 40 minuti, a seconda del contenuto di umidità del legno.

Serbatoio dell'acqua con una capacità di 200 l - con turbosoffiante, separatore d'olio e condensatore

Posto di lavoro del conducente

Quindi la legna da ardere è stata caricata nel bunker

La funzione della leva del cambio (la scatola stessa, ovviamente, non esisteva qui) era svolta dalla leva dell'interruttore per i tagli del meccanismo di distribuzione del vapore: tre tagli "in avanti" (25, 40 e 75% del riempimento del cilindro) e uno "indietro". C'erano tre pedali in cabina, come al solito, ma la frizione doveva essere schiacciata solo per innestare una scalata.

Il camion (il primo esemplare era a bordo) trasportava sei tonnellate, ma la velocità massima non era impressionante: il rapporto afferma che era… solo 42,3 km/h. Allo stesso tempo, ci sono voluti da 350 a 450 kg (questo non è un errore di battitura) di legna da ardere per un centinaio di chilometri di strada: un bunker pieno. Tutta questa legna da ardere doveva essere tagliata, tritata, caricata, accesa la caldaia … Nella stagione fredda, l'acqua (200 litri!) doveva essere scaricata durante la notte in modo che non si trasformasse in ghiaccio, e al mattino doveva essere versato di nuovo.

Lavoro duro! Tuttavia, se tali macchine andassero davvero nell'industria del legno, i detenuti lavorrebbero per loro …

Dopo il prototipo, ne furono costruiti altri due (alla fine del 1949 e alla metà del 1950): esternamente differivano in cabine più arrotondate, una massiccia modanatura cromata con un "becco" scompariva dalla parte anteriore. È curioso che entrambi gli esemplari siano stati testati sia come camion che come trasportatori di legname: ecco perché nella letteratura storica si possono trovare fotografie sia con cassone pianale che con rimorchio legname.

I test si sono svolti in condizioni prossime al combattimento. Le gelate hanno raggiunto i 40 gradi, l'acqua è stata versata dal lago più vicino … Infine, le auto hanno persino fatto una corsa lungo il percorso Mosca-Yaroslavl e ritorno: in tutto, una ha percorso 16 mila chilometri, l'altra - 26 mila.

Tuttavia, come notato negli articoli di quel tempo, "in uno stato vuoto a causa del grande peso sull'asse anteriore, l'auto a vapore ha una transitabilità deteriorata". Apparentemente, le auto erano semplicemente bloccate su strade forestali!

Pertanto, nel 1953, fu costruita la quarta copia: il trasportatore di legname a trazione integrale NAMI-018 (sviluppato da N. Korotonoshko). La sua guida era plug-in grazie alla "razdatka" originale: quando le ruote posteriori slittavano, quelle anteriori iniziavano a "remare". Secondo le fonti di quegli anni, in termini di capacità di fondo, NAMI-018 non era inferiore al più potente trasportatore di legname diesel di quel tempo MAZ-501.

Camion di legname NAMI-012

L'auto aveva un design del caso di trasferimento molto interessante, che vale sicuramente la pena conoscere. Vi presentiamo la sua sezione longitudinale. La coppia è stata trasmessa all'asse motore posteriore attraverso l'albero 1 e all'albero anteriore - passante 2, su cui è stato installato il meccanismo di spegnimento dell'asse posteriore quando l'auto funzionava senza che le ruote posteriori scivolassero. Questo meccanismo consisteva in due frizioni a ruota libera a rulli, una delle quali funzionava durante l'avanzamento e l'altra all'indietro. Nel primo caso, l'ingranaggio 3 era collegato all'anello esterno 4 della frizione a ruota libera e nel secondo all'anello esterno 5. Il cambiamento nella direzione di movimento del trattore è stato ottenuto invertendo il motore a vapore, come risultato del quale la forcella di commutazione dell'anello esterno delle frizioni a ruota libera è stata collegata cinematicamente alla leva di comando della retromarcia.

Valigetta di trasferimento del trattore NAMI-018

Test di stato NAMI-012 nel 1951

Per garantire che le ruote anteriori siano sempre spente in assenza di slittamento, il rapporto di trasmissione totale dell'ingranaggio principale dell'assale anteriore è aumentato del 4% rispetto al rapporto di trasmissione dell'ingranaggio principale dell'assale posteriore. Di conseguenza, l'albero 2, in assenza di slittamento delle ruote posteriori, ruotava più velocemente dell'ingranaggio 3 e la ruota libera veniva disattivata. Quando le ruote posteriori scivolavano a causa di una diminuzione della velocità di avanzamento del trattore, l'ingranaggio 3 ruotava più velocemente dell'albero 2, il che portava all'inclusione delle ruote anteriori. Con la cessazione dello slittamento, le ruote anteriori sono diventate automaticamente non guidate.

NAMI-018 nella versione finale - 1953

C'era anche un'opzione per il carburante liquido (anche se solo su carta): è raffigurato in uno dei disegni che sono caduti nelle nostre mani. Poiché non aveva più bisogno di bunker di legno, la cabina è stata progettata con un design a due file più spazioso.

Articoli su macchine straordinarie e calcoli dettagliati delle loro presunte prestazioni fantastiche sono stati pubblicati su riviste automobilistiche e rapporti di NAMI fino alla fine degli anni Cinquanta, principalmente sotto i nomi degli sviluppatori, Shebalin e Korotonoshko. E poi ci fu silenzio.

A quel tempo, Stalin era morto molto tempo fa, i campi erano vuoti, la festa aveva cambiato rotta … E i vagoni dei traghetti si erano semplicemente rivelati inutili per nessuno.

All'inizio degli anni '50, tutti i lavori sui camion a vapore furono ridotti. Il destino dei prototipi NAMI-012 e NAMI-018, così come un numero enorme di altri interessanti sviluppi domestici, ha incontrato un triste destino: sono morti senza diventare mostre museali. La prima macchina a vapore alimentata a legna al mondo è stata l'ultima del suo genere, poiché nessuno ha mai realizzato una macchina simile.

Ora non è più possibile stabilire le vere ragioni della loro nascita, ma c'è un'ipotesi. È possibile che i traghetti avrebbero dovuto svolgere lo stesso ruolo nella difesa del paese delle innumerevoli locomotive a vapore che si trovavano sul binario di raccordo. Se la guerra atomica fosse davvero iniziata, l'unico combustibile sul territorio del paese sarebbe la legna da ardere. È qui che i traghetti dovevano tornare utili! Inutile.

E l'ultima cosa. In Inghilterra sono ancora conservate circa una dozzina di traghetti Sentinel, lo stesso modello S.4 che NAMI ha condannato come prototipo per auto. Locomotive a vapore ben curate e lucidate partecipano ai raduni dei veterani, sono curate e amate.

E dove e quando gli unici traghetti sovietici furono tagliati per rottami metallici - la storia è silenziosa …

La prima istanza si distingueva per un "becco" cromato e un grande emblema

A proposito…

È curioso vedere come sia cambiato nel corso degli anni l'atteggiamento nei confronti delle auto a vapore nella letteratura scientifica e tecnica sovietica. Apriamo il Dizionario tecnico breve del 1934 (quando non si parlava di vagoni traghetto in URSS!): “Le auto a vapore sono molto rare. I principali svantaggi sono la necessità di una grande fornitura di combustibile pesante, avvio lento a causa del riscaldamento prolungato …"

Nel 1959, i compilatori della Piccola enciclopedia sovietica pubblicano una fotografia di NAMI-012 e gli cantano lodi: "Gli indicatori più favorevoli … La centrale a vapore si confronta favorevolmente con gli altri …"

Ma il Dizionario Politecnico del 1976 mette tutto al suo posto: "La macchina a vapore non si è diffusa per la sua complessità costruttiva". E il punto!