Volo DC-10: cronaca di un incidente aereo

2024 Autore: Seth Attwood | [email protected]. Ultima modifica: 2023-12-16 16:08

Nel 1989, nei cieli dello stato dell'Iowa, si svolse un'eroica battaglia dell'equipaggio dell'aereo di linea DC-10 per la vita dei passeggeri: i piloti riuscirono comunque a portare a terra l'aereo danneggiato.

Gli aerei widebody DC-10 hanno preso il volo nei primi anni '70. La capacità di carico massima di questi pesi massimi era di 380 passeggeri. Il 19 luglio 1989, durante il volo 232 Denver-Chicago, c'erano 296 persone a bordo, compreso l'equipaggio.

"Tutto è andato alla perfezione", dirà il capitano del transatlantico Alfred Haynes molti anni dopo. - Ma improvvisamente abbiamo sentito un ruggito, come da un'esplosione. Poi ho pensato che fosse una bomba". Il DC-10 si inclinò bruscamente a destra. Tremò disperatamente, la coda si afflosciò e l'aereo guadagnò bruscamente un centinaio di metri in più di altezza. L'ingegnere di volo Dudley Dvorak ha inviato immediatamente un radiogramma al centro di controllo di Minneapolis: “Abbiamo appena perso il nostro secondo motore. Per favore, dimmi come puoi abbassare l'altitudine."

Mentre il copilota William Records stava lottando con il timone, Haynes ha chiesto a Dvorak di guardare le istruzioni e vedere come spegnere il motore flaccido, quello che si trova proprio nella chiglia. Il primo elemento nell'elenco delle operazioni era l'istruzione per ripristinare l'acceleratore, ma lo stick dell'acceleratore si rifiutava di tornare al suo posto.

"Questo è stato il primo segnale per noi che il problema era molto più serio di un semplice guasto al motore", ha affermato in seguito Haynes. Il secondo punto era interrompere l'alimentazione di carburante al motore danneggiato. Tuttavia, "la gru che taglia la linea del carburante si è piegata, ma non si è mossa".

Meno di un minuto dopo l'esplosione, Records ha detto al capitano: "Al, l'aereo non sta ascoltando". DC iniziò a declinare, inclinando gradualmente a destra, e poi il capitano stesso prese il timone. "Quando il rollio ha raggiunto i 38 gradi e il rivestimento stava per capovolgersi", dirà più tardi Haynes, "abbiamo abbassato l'acceleratore sul motore sinistro (n. 1) e aumentato a destra (n. 3)." Spostando tutta la spinta sul lato destro, Haynes si assicurò che il DC-10 iniziasse a salire a sinistra. L'aria che scorreva intorno all'ala destra iniziò a muoversi più velocemente e ci fu un leggero aumento della portanza.

Nel frattempo, Dvorak, che stava monitorando da vicino gli strumenti, era inorridito nel vedere che la pressione nei sistemi idraulici di tutti e tre i motori era scesa a zero.

Sguardo esperto

A quel tempo, un'altra persona si unì al salvataggio dell'aereo: Dennis Fitch, che era su questo volo come passeggero, un pilota istruttore di Denver, che insegnò ai suoi cadetti come far funzionare il DC-10. Quindi il capitano Haynes ha detto che Fitch ha guardato il pannello con un occhio e tutto gli è diventato chiaro.

Immediatamente dopo l'esplosione, l'aereo ha descritto un grande anello con un diametro di trenta chilometri, prendendo tutto il tempo a destra. Inoltre, diminuendo gradualmente, ha tagliato alcuni cerchi più piccoli - 10-15 km. Il DC-10 ha volato come un aeroplano di carta quando è stato lanciato da un'alta quota. Morderà con il naso, poi lo tirerà su, poi lo morderà di nuovo … Quindi hanno volato, e ogni ciclo ha impiegato circa un minuto, e ogni volta l'aereo si livellava, perdendo notevolmente quota. Per tutto questo tempo, i piloti hanno cercato di limitare in qualche modo lo stallo sull'ala destra e la portata dei successivi cenni.

Nel tentativo di prevedere il comportamento dell'aereo, gradualmente e di fatto "entrarono nel ritmo con le vibrazioni della loro auto". Fitch vide che le cose stavano migliorando in qualche modo, ma lui, un istruttore esperto, capì perfettamente che in 25 anni di utilizzo di aerei di linea di questa portata, l'equipaggio non era mai stato in grado di salvare un aereo con un completo fallimento delle unità di controllo. Ora stavano solo ritardando il momento del disastro.

Striscia barrata

Alle 15:46, sotto la direzione di Fitch, l'equipaggio effettuò la prima e unica virata a sinistra, poiché l'aereo danneggiato aveva precedentemente preso solo la destra e la destra. Dopo 20 minuti di pratica, l'istruttore ha già capito come reagisce l'aereo alle manipolazioni con le leve di controllo del motore (leve dell'acceleratore), e questa volta si è esibito in modo brillante, mostrando tutto ciò di cui era capace.

Questa manovra di salvataggio ha portato l'aereo a sud-ovest, direttamente a Sioux City, e il volo era ancora abbastanza alto da raggiungere la pista più vicina. Tuttavia, era all'inizio di questa striscia che una lettera gialla "X" era iscritta in tutta la sua larghezza. Ha ricordato ai piloti che questa antica striscia, preservata dalla seconda guerra mondiale, non è più mantenuta da nessuno.

Il 19 luglio 1989, il volo United Airlines 232 era in volo a circa un'ora da Denver, diretto a Chicago. In volo, il suo motore di coda è esploso e l'esplosione ha danneggiato tre sistemi idraulici, che dovrebbero ruotare le corrispondenti superfici aerodinamiche dell'ala e dello stabilizzatore durante il controllo dell'aereo. Descrivendo ampi cerchi, l'aereo praticamente incontrollabile iniziò a scendere.

Una "X" gialla dipinta all'ingresso del 22° aeroporto di Sioux City, ha avvertito i piloti che l'uso di questa pista, costruita durante la seconda guerra mondiale, è stato interrotto per sempre. L'ala destra e il carrello di atterraggio destro del lato 232 hanno colpito il cemento a una velocità di circa 400 km / h. Circa 5 tonnellate di cherosene per aviazione fuoriuscirono dall'ala rotta. Una palla di fuoco eruppe nell'aria, che si diffuse sull'aereo precipitato.

Dopo aver informato i passeggeri della prontezza di dieci minuti, Haynes ha discusso con i colleghi su come estendere il carrello di atterraggio se l'idraulica è difettosa. Abbiamo deciso di seguire le indicazioni per le emergenze e iniziare ad allungare manualmente il telaio utilizzando i verricelli nascosti sotto il pavimento.

Fino a quel momento, Fitch era sempre stato dietro i piloti, ma se non si fosse seduto su nessuna sedia al momento dell'atterraggio, non avrebbe avuto alcuna possibilità di sopravvivere. Dvorak ha offerto a Fitch il suo posto: da lì l'istruttore ha potuto controllare i motori fino all'ultimo minuto del volo. Dvorak stesso si allacciò al sedile ribaltabile dietro Haynes e annunciò ai passeggeri: “Mancano quattro minuti prima del contatto con il suolo. Prima del colpo - quattro minuti.

L'ultima volta che i piloti hanno allineato con cura l'aereo, proprio in quel momento Haynes ha visto davanti a sé un'immagine che gli aveva dato pace e soddisfazione per decenni. La vista della pista di fronte a te è una festa per qualsiasi pilota. Era la promessa di un atterraggio sicuro. Ancora un po' e tutti saranno a casa.

Cronaca

15:14. A 11.300 m sopra l'Iowa, l'aereo inizia una virata a sinistra senza intoppi per dirigersi verso Chicago.

3:16 Il motore a poppa esplode. I frammenti di titanio, come le schegge, danneggiano la linea idraulica che porta allo stabilizzatore.

3:18 Dalla linea idraulica, tutto il fluido di lavoro defluisce e l'equipaggio è privato dell'opportunità di manipolare gli aerei di controllo. L'aereo DC-10 scivola bruscamente a destra. Il capitano della nave Haynes intuisce che aggiungendo spinta al motore destro e diminuendo a sinistra è possibile - almeno in parte - controllare il volo dell'aereo danneggiato.

3:26 Ad un'altitudine di 7.900 m, l'aereo traccia un cerchio con un diametro di circa 30 km. Questo è stato il primo ciclo di una spirale di discesa verso destra. L'aereo tirava sempre a destra, perché il lato destro della gondola motore situata nella coda era particolarmente gravemente danneggiato. Ha fornito ulteriore resistenza aerodinamica e ha agito come una pala del timone girata di lato.

3:29 A quota 6600 m, il transatlantico entra all'inizio del secondo giro.

3:31 AM Dennis Fitch, un istruttore che ha insegnato agli equipaggi a pilotare il DC-10 e si è trovato accidentalmente a bordo, prende parte al controllo e si occupa del lavoro con le aste dell'acceleratore, mantenendo il volo livellato.

3:45 A un'altitudine di 2800 m, l'equipaggio inizia la prima svolta a sinistra dall'incidente.

3:49 A 2100 m, l'equipaggio apre manualmente i portelli che portano al carrello di atterraggio e abbassa il carrello di atterraggio in posizione operativa utilizzando argani manuali.

3:52 A solo 1 km, l'aereo fa un'altra virata completa e, dopo aver completato il giro, è all'altitudine necessaria per atterrare all'aeroporto di Sioux City. L'aereo scende a 360 metri al minuto, tre volte più veloce della velocità che il telaio del DC-10 potrebbe sopportare.

4:00 In avvicinamento alla pista 22, l'aereo sta volando a una velocità di circa 400 km / h - questa velocità è il doppio della norma. A meno di 30 metri, Fitch cerca di accelerare entrambi i motori. Di conseguenza, il motore sinistro gira fino al 96% della potenza nominale, mentre la potenza a destra scende al 66%. L'aereo rotola a destra con un rollio di 20 gradi. Le estremità delle ali si aggrappano alla pista e l'aereo inizia a collassare. La parte centrale della fusoliera è avvolta da fiamme e fumo.

Centinaia di occhi hanno seguito il volo: erano tutti i controllori affollati nella torre di controllo del traffico aereo e la folla di vigili del fuoco, agenti di polizia, soldati della Guardia Nazionale. L'enorme figura alata del peso massimo dell'aria non fluttuava nell'aria, come si vede ingannevolmente quando i grandi aerei di linea entrano per l'atterraggio, ma si precipitò rapidamente lungo il percorso di planata di atterraggio, cadendo quasi come una pietra.

Quando Fitch ha puntato chiaramente l'aereo sulla pista 22, ha letteralmente sentito con la schiena che ora ci sono 160 tonnellate di metallo e carne umana dietro di lui, e tutto questo sta precipitando inesorabilmente in avanti a una velocità di 400 km / h. "Tuttavia", avrebbe detto Fitch in seguito, "c'era una consolazione. La striscia terminava con un'uscita dritta in un campo infinito seminato a mais». A terra, la tavola 232 stava aspettando un campo di grano verde e amichevole - bello com'è in piena estate.

Giostra infuocata

Ad un'altitudine di circa 100 m, Haynes si chiedeva se le gomme avrebbero resistito quando avrebbero colpito la pista. Secondo le regole, l'aereo deve atterrare a metà della velocità. Haynes ha detto a Fitch di scaricare completamente il gas. Poi Fitch ha detto che stava per chiudere il gas proprio nel momento in cui toccava il suolo, ma, guardando il variometro, ha visto che la velocità di discesa era di 540 m al minuto, e questo promette un colpo al suolo, che è tre volte maggiore delle capacità del telaio. "Quindi ho anche pensato che fosse giusto spegnere completamente entrambi i motori".

Per qualche ragione, il motore sinistro ha subito girato fino a quasi il 96% della sua potenza, mentre quello destro ha abbassato la velocità solo al 66%. È del tutto possibile che Fitch abbia fatto tutto bene e che entrambi i propulsori si siano spostati in sincronia, ma i motori hanno risposto al comando a modo loro. La relazione tra la posizione dell'acceleratore e la spinta del motore non è affatto lineare. Comunque sia, la rotazione giusta di due gradi raggiunse immediatamente i venti. Questo è successo rapidamente, e già a una quota molto bassa. La console dell'ala destra si è abbassata e dopo una frazione di secondo ha raschiato lungo la pista. Contemporaneamente, il carrello di atterraggio destro ha iniziato ad arare l'antico cemento, lasciandovi un solco profondo 45 cm.

Nello stesso momento, quando l'aereo si è schiantato sulla pista, cinque tonnellate di cherosene sono fuoriuscite dall'ala danneggiata, che era sospesa in una nuvola con una nebbia esplosiva. Il motore n. 2 volò fuori dai suoi supporti, la coda dell'aereo cadde e rotolò di lato. L'unico motore rimasto (a sinistra) ha continuato a funzionare a piena potenza.

"Ha fatto girare l'aereo come un'elica giocattolo, ed era impossibile fermarlo con la folle spinta di questo motore", ha detto Fitch. - Dopo che la coda si è staccata, il baricentro si è spostato in avanti, l'aereo ha iniziato a oscillare come un'altalena, quindi ha poggiato il naso direttamente a terra e ha iniziato a disegnare su di esso, rimbalzando come una palla. Al primo salto di questo tipo, a un certo punto vidi che il mondo dietro il parabrezza si oscurava bruscamente.

Poi l'intero campo visivo divenne verde. Tuttavia, eravamo ancora tutt'uno con il resto dell'aereo. Tuttavia, l'aereo non ha potuto resistere al secondo colpo del genere e la cabina di pilotaggio è volata via come la punta di una penna a sfera.

Nel frattempo, a causa della portanza che ancora agisce sulla consolle dell'ala sinistra, e per la spinta del motore sinistro ancora funzionante, il liner virò di 360 gradi. Da qualche parte nel mezzo della fusoliera, una palla di fuoco eruttò con nuvole di fumo. File di sedili sono stati visti cadere dall'aereo, cadere sulle fiamme.

Alcuni decollarono sul fuoco in lunghe traiettorie paraboliche, come lanciati da una catapulta. Era l'azione della forza centrifuga dalla parte posteriore della fusoliera che girava nella fiamma. Pensa solo a come è stato per i passeggeri sopravvissuti sentirsi come se stessero volando e pienamente coscienti sopra una tempesta di fuoco e guardando il campo verde che si estendeva intorno a loro. Tutta questa follia terminò quando l'aereo si capovolse di nuovo e alla fine giacque immobile sulla schiena …

Il volo 232 trasportava 296 passeggeri. 185 di loro sono stati salvati. Sette degli otto assistenti di volo sono sopravvissuti. Tutti e tre i passeggeri della cabina di pilotaggio sono sopravvissuti, e con loro l'istruttore Fitch. La National Transportation Safety Commission ha riferito che la causa dell'incidente è stata una rottura di una turbina in titanio di primo stadio sul motore n.

Jim Walker, pilota del 185th Iowa Air Force Tactical Fighter Group), concluse immediatamente che nessuno doveva essere lasciato vivo in un simile incidente. Tuttavia, un altro dei piloti delle guardie, Norm Frank, si fermò bruscamente nel suo camioncino accanto al suo collega e disse: "Sali, proviamo a guardare, forse qualcuno è sopravvissuto dopo tutto". Walker salì sul pick-up e guidarono sull'asfalto.

L'intero campo era disseminato di cadaveri. "E ci siamo appena seduti e abbiamo guardato tutti questi morti", - ha detto Walker. La maggior parte dei corpi giaceva sul margine erboso tra la striscia di cemento e il campo di grano. “E poi sono iniziate cose completamente irreali. Non ho mai visto niente di simile in vita mia. Sembrava tutto un filmato del film "La notte dei morti viventi". Molti di questi “morti” si sono mossi improvvisamente e si sono seduti sull'erba”. Walker fu stupito di vedere un uomo in giacca e cravatta alzarsi in piedi, guardandosi intorno come se avesse perso qualcosa. Come disse in seguito il pilota della Guardia Nazionale, "l'uomo ha fatto qualche passo, ha preso il suo bagaglio e si è allontanato".

Nel frattempo, nella torre vetrata su tutti i lati, il dispatcher Charles Owings ha rotto il silenzio prendendo un microfono e annunciando via radio a tutti gli aerei nell'area che l'aeroporto di Sioux City Gateway era ufficialmente chiuso per la ricezione.

Questo articolo è tratto da Flight 232 - A Narrative of Disaster and the Struggle for Life di Lawrence Gonzales, W. W. Norton & Company.