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Le reti stradali dell'antichità: i segreti della muratura
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Anonim

Non è facile crederci, ma anche alla fine dell'antichità, più di un millennio e mezzo fa, era possibile viaggiare da Roma ad Atene o dalla Spagna all'Egitto, stando quasi sempre su un lastricato autostrada. Per sette secoli, gli antichi romani hanno intrecciato l'intero mondo mediterraneo - i territori delle tre parti del mondo - con una rete stradale di alta qualità con una lunghezza totale di due equatori terrestri.

Situata a sud-est della parte storica di Roma, la piccola chiesa di Santa Maria in Palmis con una discreta facciata classica del XVII secolo sembra, ovviamente, non così impressionante come i grandiosi monumenti della Città Eterna come il Colosseo o San Pietro. Basilica di Pietro. Tuttavia, la deliberata modestia del tempio sottolinea solo l'atmosfera speciale del luogo associata a una delle leggende più belle e drammatiche dei tempi del primo cristianesimo. Come narra l'apocrifo "Atti di Pietro" del Nuovo Testamento, fu qui, sull'antica via Appia Antica, che l'apostolo Pietro, in fuga dalle persecuzioni pagane, incontrò Cristo in cammino verso Roma. - Domine, quo vadis? (Signore, dove vai?) - chiese con stupore e costernazione l'apostolo al Maestro, da tempo crocifisso e risorto. “Eo Romam iterum crucifigi (Vado a Roma per essere crocifisso di nuovo)”, rispose Cristo. Vergognoso della sua viltà, Pietro tornò in città, dove fu martirizzato.

rete indiana

Tra i sistemi viari realizzati in epoca preindustriale, solo uno è paragonabile in scala a quello romano antico. Stiamo parlando dei sentieri di montagna degli Incas, il cui impero si estendeva nei secoli XV-XVI nbsp; lungo la costa del Pacifico del Sud America - dalla moderna capitale dell'Ecuador, Quito, alla moderna capitale del Cile, Santiago. La lunghezza totale di questa rete stradale era di circa 40.000 km. Le strade degli Incas servivano all'incirca agli stessi scopi di quelle romane: le vaste distese dell'impero richiedevano un rapido trasferimento di truppe nei "punti caldi". Commercianti e messaggeri si facevano strada attraverso le Ande lungo le stesse rotte, portando messaggi sotto forma di nodi appositamente annodati. Costantemente sulla strada era l'imperatore stesso - il Grande Inca, che riteneva necessario ispezionare personalmente i possedimenti. L'elemento più impressionante del sistema erano forse i ponti di corda che gli Incas allungavano su profonde voragini. Tuttavia, se sulle strade romane entrambi camminavano e cavalcavano - a cavallo o su carri - allora gli Incas percorrevano i loro sentieri esclusivamente a piedi e solo i carichi erano affidati ai lama carichi. Dopotutto, l'America precolombiana non conosceva né un cavallo né una ruota.

Dono del Censore Cieco

Quando, secondo la leggenda, avvenne questo leggendario incontro (metà del I secolo d. C.), la via Appia esisteva da quasi quattro secoli. I romani la conoscevano come regina viarum - “regina delle strade”, perché proprio con la via Appia ebbe inizio la storia dei sentieri acciottolati che collegavano le città d'Italia, e poi l'intero ecumene mediterraneo, il mondo abitato.

Carta misteriosa

Konrad Peitinger (1465-1547) - l'uomo rinascimentale più istruito, storico, archeologo, libraio di seconda mano, collezionista, consigliere dell'imperatore austriaco e uno di quelli grazie ai quali sappiamo com'era la rete stradale romana. Dal suo defunto amico Konrad Bickel, bibliotecario dell'imperatore Massimiliano, Peitinger ereditò una vecchia mappa realizzata su 11 fogli di pergamena. La sua origine era avvolta da un velo di segretezza: durante la sua vita Bickel si limitò a dire di averla trovata "da qualche parte nella biblioteca". Dopo aver esaminato la mappa più da vicino, Peitinger concluse che si trattava di una copia medievale di uno schema romano, che raffigura l'Europa e l'intero mondo mediterraneo. In realtà, questo si è rivelato sufficiente perché il ritrovamento sia passato alla storia come il "tavolo di Peitinger". Fu pubblicato per la prima volta ad Anversa nel 1591, dopo la morte dello stesso scienziato. Altri 300 anni dopo, nel 1887, Konrad Miller pubblicò un'edizione ridisegnata delle Tavole di Peitinger.

"Tabella" è composta da 11 frammenti, ciascuno largo 33 centimetri. Se li metti insieme, ottieni una striscia stretta lunga 680 cm, in cui l'antico cartografo è riuscito a spremere tutto il mondo a lui noto dalla Gallia all'India. Per ragioni sconosciute, la mappa manca della parte più occidentale dell'Impero Romano - Spagna e parte della Gran Bretagna. Ciò suggerisce che un foglio della mappa è andato perso. Gli storici sono anche sconcertati da alcuni anacronismi. Ad esempio, sulla mappa sono tracciate sia la città di Costantinopoli (questo nome fu dato all'ex Bisanzio solo nel 328) che Pompei, completamente distrutta dall'eruzione del Vesuvio nel 79. Il suo lavoro è più simile a un diagramma delle linee della metropolitana, il cui compito principale è solo quello di rappresentare le vie del traffico e le fermate. La mappa contiene circa 3500 nomi di luoghi, che includono i nomi di città, paesi, fiumi e mari, nonché una mappa stradale, la cui lunghezza totale avrebbe dovuto essere di 200.000 km!

Il nome della strada è stato dato dall'eminente statista romano antico Appius Claudius Tsek ("Cieco" - lat. Caecus). Alla fine del IV secolo a. C. Roma, ancora alle origini del suo potere, condusse con alterne fortune le cosiddette Guerre sannitiche in Campania (regione storica con centro a Napoli). Al fine di collegare più saldamente i territori di nuova acquisizione con la metropoli e facilitare il rapido trasferimento di truppe nel "punto caldo" della penisola appenninica, nel 312 d. C. Appio Claudio, allora alto censore, ordinò la costruzione di una strada da Roma a Capua, città etrusca che era stata conquistata un quarto di secolo prima dai Sanniti. La lunghezza della pista era di 212 km, ma la costruzione fu completata entro un anno. In gran parte grazie alla strada, i romani vinsero la seconda guerra sannitica.

Come è facile intuire, al pari di Internet o del sistema GPS, le strade romane sono state originariamente create per un uso militare, ma in seguito hanno aperto opportunità senza precedenti per lo sviluppo dell'economia civile e della società nel suo insieme. Già nel secolo successivo la Via Appia fu estesa ai porti meridionali italiani di Brundisium (Brindisi) e Taranto (Taranto), e divenne parte della via commerciale che collegava Roma con la Grecia e l'Asia Minore.

Rettilineità pericolosa

Dopo aver conquistato prima l'intera penisola appenninica, e poi l'Europa occidentale fino al Reno, i Balcani, la Grecia, l'Asia Minore e l'Asia occidentale, nonché il Nord Africa, lo stato romano (prima repubblica e dal I secolo a. C. - un impero) ha sviluppato metodicamente una rete stradale in ogni angolo di nuova acquisizione del potere. Poiché, come già accennato, le strade erano principalmente una struttura militare, furono posate e costruite da ingegneri militari e soldati delle legioni romane. A volte erano coinvolti schiavi e civili locali.

Molte strade romane sono sopravvissute fino ad oggi, e questa è la migliore prova che la loro costruzione è stata affrontata accuratamente e con ogni cura. In altri luoghi, il tempo non ha risparmiato le creazioni di antichi costruttori, ma dove un tempo marciavano le legioni, sono state tracciate rotte moderne. Questi percorsi non sono difficili da riconoscere sulla mappa: le autostrade che seguono il tracciato delle viae romane, di regola, sono caratterizzate da una rettilineità quasi perfetta. Ciò non stupisce: qualsiasi "deviazione" comporterebbe una grave perdita di tempo per le truppe romane, che si muovevano principalmente a piedi.

L'antichità europea non conosceva la bussola e la cartografia a quei tempi era agli inizi. Tuttavia - e questo non può che stupire l'immaginazione - i geometri romani - "agrimenzora" e "gromatik" - riuscirono a tracciare percorsi quasi perfettamente rettilinei tra insediamenti, separati tra loro da decine e persino centinaia di chilometri. “Gromatico” non è la parola “grammatico” scritta da un povero studente, ma uno specialista nel lavoro con il “tuono”.

Il "tuono" era uno degli strumenti principali e più avanzati dei geometri romani ed era un'asta metallica verticale con un'estremità inferiore appuntita per conficcarsi nel terreno. L'estremità superiore era coronata da una mensola con un asse, su cui era piantata una traversa orizzontale. Da ciascuna delle quattro estremità della croce pendevano fili con pesi. La costruzione della strada è iniziata con i topografi che posizionavano i pioli lungo una linea (rigorosa) che rappresentava il percorso futuro. Il tuono ha aiutato ad allineare in modo più accurato tre pioli lungo una linea retta, anche se non erano tutti contemporaneamente nella linea di vista (ad esempio, a causa di una collina). Un altro scopo del tuono è tracciare linee perpendicolari sulla trama di terra (per la quale, infatti, era necessaria una croce). Il lavoro di rilevamento è stato eseguito letteralmente "a occhio": combinando linee a piombo e pioli in lontananza nel campo visivo, gli ingegneri hanno verificato se i pioli non fossero deviati dall'asse verticale e se fossero esattamente allineati in linea retta.

In tre parti del mondo

La lunghezza totale delle strade costruite dai romani non può essere stimata con precisione. La letteratura storica di solito dà una cifra "modesta" di 83-85 mila km. Tuttavia, alcuni ricercatori vanno oltre e nominano un numero molto più grande - fino a 300.000 km. Alcuni motivi per questo sono forniti dalla Tavola di Peitinger. Tuttavia, si deve comprendere che molte strade erano di secondaria importanza ed erano semplicemente strade sterrate o non erano asfaltate per tutta la lunghezza. Il primo documento che regolava la larghezza delle strade romane era il cosiddetto. "Dodici Tavole". Adottato nella Repubblica Romana nel 450 aC aC (cioè prima ancora delle lunghe strade lastricate), questi statuti stabilivano la larghezza della "via" a 8 piedi romani (1 piede romano - 296 mm) su tratti rettilinei e 16 piedi in curva. In realtà le strade potevano essere più larghe, in particolare autostrade italiane famose come Via Appia, Via Flaminia e Via Valeria, anche su tratti rettilinei, erano larghe 13-15 piedi, cioè fino a 5 m.

Torta di pietra

Certo, non tutte le strade che facevano parte della colossale rete di comunicazioni dell'antica Roma erano della stessa qualità. Tra questi c'erano i soliti sentieri sterrati ricoperti di ghiaia e tronchi cosparsi di sabbia. Tuttavia, la famosa via publicae - strade pubbliche lastricate costruite utilizzando una tecnologia sopravvissuta a millenni - divenne un vero capolavoro dell'ingegneria romana. La famosa Via Appia divenne la loro antenata.

La tecnologia romana della costruzione stradale è descritta in dettaglio dall'eminente architetto e ingegnere dell'antichità, Marco Vitruvio Pollione (I secolo dC). La costruzione della via iniziò con il fatto che due scanalature parallele si aprivano lungo il futuro tracciato a una certa distanza (2, 5−4, 5 m). Hanno segnato l'area di lavoro e allo stesso tempo hanno dato ai costruttori un'idea della natura del suolo nella zona. Nella fase successiva, il terreno tra i solchi è stato rimosso, a seguito del quale è apparsa una lunga trincea. La sua profondità dipendeva dalla topografia delle caratteristiche geologiche - di norma, i costruttori cercavano di raggiungere il terreno roccioso o uno strato di terreno più duro - e poteva arrivare fino a 1,5 m.

La somma delle tecnologie

Posando strade su terreni accidentati, gli ingegneri romani progettarono e costruirono una varietà di strutture per superare gli ostacoli naturali. I ponti furono gettati attraverso i fiumi: erano fatti di legno o pietra. I ponti di legno erano solitamente posti su pali conficcati nel fondo, i ponti di pietra erano spesso basati su imponenti strutture ad arco. Alcuni di questi ponti sono stati ben conservati fino ad oggi. Le paludi erano attraversate con argini in pietra, ma a volte venivano utilizzate zattere di legno. In montagna, a volte le strade erano scavate nella roccia. La costruzione della strada è iniziata con i topografi che posizionavano i pioli lungo una linea che rappresentava il percorso futuro. Per mantenere rigorosamente la direzione dei geometri è stato utilizzato lo strumento del "tuono". Un'altra importante funzione del tuono è quella di tracciare linee rette perpendicolari sul terreno. La costruzione della strada romana iniziò con un fossato, nel quale furono inseriti uno strato di grosse pietre grezze (statumen), uno strato di pietrisco fissato con una malta legante (rudus), uno strato di piccoli frammenti cementati di laterizio e ceramica (nucleo) successivamente posato. Quindi è stata realizzata la pavimentazione (pavimentum).

Inoltre, la strada è stata costruita utilizzando il metodo "puff pie". Lo strato inferiore era chiamato statumen (supporto) e consisteva in pietre grandi e grezze - di dimensioni comprese tra 20 e 50 cm circa. Lo strato successivo era chiamato rudus (pietrisco) ed era una massa di pietra rotta più piccola, fissata con una soluzione legante. Lo spessore di questo strato era di circa 20 cm.. La composizione del calcestruzzo antico romano variava a seconda della zona, tuttavia, nella penisola appenninica, una miscela di calce con pozzolana, una roccia vulcanica macinata contenente silicato di alluminio, veniva usata più spesso come soluzione. Tale soluzione mostrava le proprietà di indurimento in mezzo acquoso e, dopo la solidificazione, era caratterizzata da resistenza all'acqua. Il terzo strato - il nucleo (nucleo) - era più sottile (circa 15 cm) ed era costituito da piccoli frammenti cementati di laterizio e ceramica. In linea di massima questo strato poteva già essere utilizzato come manto stradale, ma spesso un quarto strato, pavimentum (pavimentazione), veniva posato sopra il "nucleo". Nelle vicinanze di Roma, per la pavimentazione venivano solitamente utilizzati grandi ciottoli di lava basaltica. Avevano una forma irregolare, ma erano tagliati in modo che si adattassero perfettamente insieme. Piccole irregolarità della pavimentazione sono state livellate con malta cementizia, ma anche sulle strade meglio conservate questa "boiacca" è oggi scomparsa senza lasciare traccia, mettendo a nudo il selciato levigato. A volte venivano utilizzate anche pietre della forma corretta, ad esempio quadrangolare, per creare il pavimento: ovviamente erano più facili da adattare l'una all'altra.

La pavimentazione aveva un profilo leggermente convesso, e l'acqua piovana che vi cadeva non sostava in pozzanghere, ma defluiva nelle scanalature di drenaggio che correvano su entrambi i lati della pavimentazione.

Naturalmente, le attività di ingegneria non si sono limitate alla stesura del percorso e alla creazione delle basi per il manto stradale. La costruzione delle strade avvenne in una lotta continua con i soccorsi. A volte la strada veniva rialzata a terrapieno, a volte invece era necessario tagliare dei passaggi nelle rocce. Furono gettati ponti sui fiumi e, se possibile, furono costruiti tunnel in montagna.

Era particolarmente difficile attraversare le paludi. Qui hanno escogitato ogni sorta di soluzioni ingegnose, come strutture in legno poste sotto la strada, installate su pali di legno. In particolare, la Via Appia passava attraverso le paludi Pomptinsky - una pianura separata dal mare da dune di sabbia e costituita da molti piccoli specchi d'acqua e paludi, in cui si riproducevano in abbondanza le zanzare anofele. Per circa 30 km è stato posato un argine attraverso la palude, che è stata costantemente erosa, e la strada ha dovuto essere riparata frequentemente. A metà del II secolo d. C. in questo tratto fu addirittura necessario scavare un canale di scolo parallelo alla strada, e molti romani preferirono superare la palude via acqua, a bordo di navi.

strade pilastro

Le strade romane passavano spesso attraverso aree scarsamente popolate, quindi erano necessarie strutture aggiuntive per un movimento comodo e relativamente sicuro lungo di esse. Ogni 10-15 km lungo le strade venivano allestite delle mutazioni, stazioni per il cambio dei cavalli, o stazioni di posta. A distanza di una giornata di marcia - 25-50 km l'una dall'altra - si trovavano mansiones, locande con taverne, camere da letto e perfino una sorta di "stazione di servizio" dove a pagamento era possibile riparare il carro, dare da mangiare ai cavalli e, se necessario, fornire loro cure veterinarie.

Già nella Roma imperiale sorse un servizio postale che, ovviamente, utilizzava la rete stradale. Cambiando i cavalli alle stazioni di posta, il postino poteva consegnare un messaggio in un giorno a 70-80 km dalla destinazione, o anche oltre. Per il Medioevo europeo, una tale velocità sembrerebbe fantastica!

Un tipo separato di creatività monumentale degli antichi romani erano le pietre miliari, grazie alle quali i viaggiatori sulle strade potevano facilmente determinare quale percorso era già stato superato e quanto ne rimaneva. E sebbene in effetti i pilastri non fossero installati su ogni miglio, il numero era più che compensato dalla grandezza. Ogni pilastro era una colonna cilindrica alta da un metro e mezzo a quattro, posta su basi cubiche. Questo gigante pesava in media circa due tonnellate. Oltre ai numeri che indicavano la distanza dall'insediamento più vicino, era possibile leggere su di esso chi e quando costruì la strada e vi eresse una pietra. Durante il regno dell'imperatore Augusto Ottaviano, nel 20 a. C. al foro romano fu installato per l'impero il miliarium aurem "d'oro", il miliarium aurem. Divenne una sorta di punto zero (infatti i romani non conoscevano il numero "0"), il punto molto simbolico di Roma, al quale, come recita il famoso detto, "tutte le strade portano".

Tra i vivi e i morti

Aiutando a trasferire rapidamente le truppe nelle province ribelli, consegnare la posta e condurre il commercio, le strade romane occuparono un posto speciale nella prospettiva degli abitanti del grande impero mediterraneo. A Roma, come in altre grandi città, era vietato seppellire i morti nei limiti della città, e quindi furono allestiti cimiteri nelle vicinanze, lungo le strade. Entrando o uscendo dalla città, il romano sembrava attraversare il confine tra i mondi, tra il momentaneo e il vano, da un lato, e l'eterno, incrollabile, ricoperto di leggende, dall'altro. Monumenti funerari e mausolei lungo le strade ricordavano le gesta gloriose dei loro antenati e dimostravano la vanità delle famiglie nobili. Il governo a volte usava le strade a scopo dimostrativo e di edificazione. Nel 73 d. C. In Italia scoppiò una rivolta sotto la guida di Spartaco, un gladiatore di Capua, la stessa città dove Appio Claudio Tsec guidava da Roma la sua famosa "via". Due anni dopo, gli eserciti riuscirono finalmente a sconfiggere i ribelli. Gli schiavi catturati furono condannati a morte e crocifissi su 6.000 croci esposte lungo la via Appia.

È difficile dire con certezza come gli abitanti della periferia "barbarica" dell'impero si sentissero riguardo al vantaggio romano: i sentieri lastricati che tagliavano come una spada le terre dei popoli conquistati e non facevano i conti con i tradizionali confini del tribù. Sì, le strade romane portavano con sé facilità di movimento, promuovevano il commercio, ma vi passavano i pubblicani e, in caso di disobbedienza, i soldati. Tuttavia, è successo anche diversamente.

Nel 61 d. C. Boudicca (Boadicea), la vedova del capo della tribù britannica degli Icenes, si ribellò contro il dominio romano in Britannia. I ribelli riuscirono a liberare le truppe straniere e a catturare le città di Camulodunum (Colchester), Londinium (Londra) e Verulanium (St Albans). A giudicare da questa sequenza, l'esercito di Boudicca si mosse lungo le strade costruite dai romani e, nell'ultimo segmento tra Londinium e Verulanium, i ribelli "sellarono" la famosa Watling Street - il percorso di epoca romana, che viene attivamente utilizzato in una forma rinnovata ad oggi.

E questa era solo la "prima chiamata". La rete stradale dell'Impero Romano ha aiutato a lungo a tenere sotto controllo una vasta parte del mondo. Quando il potere dello stato iniziò a indebolirsi, la grande creazione dei romani si rivoltò contro i suoi creatori. Ora le orde di barbari hanno approfittato delle strade per farsi strada rapidamente verso i tesori dello stato decrepito.

Dopo il crollo definitivo dell'Impero d'Occidente nel V secolo d. C. le strade di pietra, come molte altre realizzazioni dell'Antichità, furono praticamente abbandonate e caddero in rovina. La costruzione di strade riprese in Europa solo circa 800 anni dopo.

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