Come i capitalisti hanno influenzato l'industria automobilistica sovietica

2024 Autore: Seth Attwood | [email protected]. Ultima modifica: 2023-12-16 16:08

L'industria automobilistica in Unione Sovietica è sempre stata come un cavallo zoppo: il ritardo rispetto alle tendenze mondiali in questo settore è stato grande. Da un lato è strano, perché il nostro staff tecnico è sempre stato di prim'ordine. D'altra parte, l'industria automobilistica dei capitalisti era responsabile del mercato, ma non avevamo un mercato in quanto tale: la maggior parte delle auto erano vendute a organizzazioni statali. Pertanto, copiare in una situazione del genere era molto più facile che inventare qualcosa di nuovo.

La storia del prestito nel nostro paese è iniziata in modo abbastanza innocuo. I funzionari del partito si resero presto conto che non c'era bisogno di reinventare la ruota, così come la catena di montaggio e la prima macchina di massa, se Henry Ford lo aveva già fatto per loro.

In questa occasione, nel 1929, il governo nazionale acquistò ufficialmente negli Stati Uniti un pacchetto di documentazione tecnica e relativa attrezzatura per la produzione di una copia autorizzata della Ford Model A. La produzione fu stabilita alla fine del 1933, quando la Model A aveva da tempo interrotto in America.

Ciò non ha impedito a GAZ-A di diventare la prima e diabolicamente popolare auto di massa: in quattro anni di produzione sono state prodotte 42.000 auto - lontano dalla milionesima circolazione di Ford, ma per il nostro paese una cifra enorme.

Inoltre. Quando il modello GAZ-A era già completamente superato, anche nei suoi spazi aperti nativi, hanno deciso di procedere secondo lo schema elaborato. Il modello "A" è stato sostituito da GAZ M-1 - una variazione autorizzata sul tema della Ford Model B. Sotto il cofano, c'è un "quattro" affidabile e senza pretese, un corpo interamente in metallo molto più adatto alle nostre latitudini, facilità di riparazione e manutenzione … Di conseguenza, la circolazione è di quasi 63 000 auto.

Negli anni del dopoguerra in Unione Sovietica c'era bisogno di un'auto di massa disponibile per l'uso individuale. Si dice che lo stesso Stalin abbia insistito affinché Opel Kadett, che gli piaceva prima della guerra, dovesse diventarlo. Inoltre, lo stesso segretario generale ha introdotto il divieto di qualsiasi modifica al design prima di mettere l'auto sul nastro trasportatore.

Nessuna licenza o consulenza dall'impianto di sviluppo: gli ingegneri sovietici hanno semplicemente preso un mucchio di Opel che sono rimaste nelle vaste distese del nostro immenso dopo la seconda guerra mondiale, hanno studiato a fondo tutto, pesato e ridisegnato tutto.

E quello che volevi: lo stabilimento Opel di Rüsselheim è stato distrutto dagli alleati, non è rimasta alcuna documentazione di progetto per l'auto. Così nel 1946, il "Moskvich-400" uscì dalla catena di montaggio della Small Car Plant (ZMA), nella gente comune era solo "Moskvich", perché l'impianto non produceva altri modelli in quel momento.

La necessità di auto più moderne in URSS è cresciuta insieme all'ingegnosità dei funzionari e degli ingegneri NAMI. Il "400esimo" iniziò rapidamente a necessitare di un aggiornamento, per il quale furono acquistate Fiat 1100, Lancia Aurellia, Simca Aronde, Ford Consul, Ford Taunus e persino Citroen 2CV. Ciò costò al governo molto meno dell'acquisto di una licenza, che i sovietici non potevano ancora permettersi.

È vero, nessuno di loro è servito come prototipo nella loro forma pura, ma ognuno è stato studiato su e giù. Come risultato degli sforzi congiunti dei progettisti di GAZ (nell'impresa stavano lavorando duramente alla creazione del GAZ-21 in parallelo) e lo ZMA non si è rivelato il più avanzato sullo sfondo delle controparti occidentali, ma abbastanza moderno nell'URSS "Moskvich-402", senza esagerazione, il fratello minore del primo "Volga".

In URSS non sono state copiate solo le auto di massa. Stalin adorava i Packard, ma la guida di Joseph Vissarionovich in un'auto americana in qualche modo non era nelle sue mani. Quindi un gruppo di ingegneri ZIS è stato incaricato di realizzare la propria autovettura di classe dirigente, e gli è stato detto di prendere la Packard 160 come base.

Inoltre, lo stesso Stalin ha supervisionato l'attuazione del progetto. Di conseguenza, il primo stabilimento automobilistico statale intitolato a Joseph Vissarionovich Stalin nel 1945 ha rilasciato lo ZIS-110, la cui produzione su piccola scala è stata ridotta solo 16 anni dopo.

Nel 1959, lo stabilimento automobilistico di Gorky decise di rilasciare la propria limousine. Tuttavia, si è rivelato essere di nuovo Packard. Patrioti ardenti stanno ancora gridando, dicono, il nostro primo "Chaika" (GAZ-13) non ha nulla a che fare con Packard Patrician, dicono, tutto è originale, niente preso in prestito.

Ma anche i veterani di GAZ confermano che le limousine americane acquistate dagli Stati Uniti in quel momento furono studiate da vicino sia da ingegneri che da designer sovietici, il che ovviamente influenzò il modello.

Alla fine degli anni '50, l'URSS aveva un gran bisogno di un'auto popolare, perché la "quattrocentesima" era già stata rimossa dalla produzione e il suo successore "quattrocentoduesimo" era troppo buono e caro al proletariato comune.

Così gli ingegneri hanno iniziato a creare la prossima minicar. E poi di nuovo ha aiutato NAMI con il suo enorme parco di tecnologia occidentale e specialisti che mangiavano il cane in prestito. Da una lunga lista di contendenti iniziali, la Fiat 600 è stata scelta come modello perfetto con alcuni perfezionamenti.

Il risultato fu l'auto del popolo sovietico ZAZ-965, prodotta nello stabilimento di Zaporozhye Kommunar, che in precedenza produceva macchine agricole. Nonostante molti difetti di progettazione, l'auto fu molto popolare: dal 1962 al 1969 furono prodotte 322.166 vetture di tutte le modifiche.

Negli anni '60, l'industria automobilistica sovietica era già abbastanza forte, ma non abbastanza per costruire un'auto completamente propria. Pertanto, nell'estate del 1966, fu firmato a Mosca un accordo generale tra la società italiana Fiat e la "Vneshtorg" sovietica sulla cooperazione scientifica e tecnica nello sviluppo delle autovetture.

Come parte dell'accordo, fu costruito uno stabilimento automobilistico per la produzione di due modelli, che in seguito sarebbero stati chiamati VAZ-2101 e VAZ-2103. Come base è stata presa la Fiat 124, nel cui design sono state apportate circa 800 modifiche per adattare l'auto al funzionamento nella vastità dell'URSS.

Lo staff tecnico dell'AZLK di Mosca negli anni '70 ha lavorato duramente per creare un modello intermedio tra Togliatti Zhiguli e Volga. Ma i rimpasto di personale non hanno permesso loro di mostrarsi: "Minavtoprom" ha letteralmente chiesto di copiare il modello franco-americano Simca 1308.

Il team di progettazione non ha potuto allontanarsi dall'ordine umiliante per molto tempo, nonostante il fatto che a quel tempo avessero diversi prototipi adatti contemporaneamente. Inoltre, l'aspetto della fonte originaria fu semplificato il più possibile e molti elementi dell'arredo dovettero essere abbandonati. È così che è apparso il longevo "Moskvich-2141" - in generale, non la berlina peggiore, ma irrimediabilmente obsoleta, prodotta dal 1986 al 1998 e persino esportata.

Tuttavia, non si dovrebbe pensare che tutte le auto sovietiche siano state copiate dalle controparti occidentali. Al contrario, il capostipite della classe di auto più popolare al mondo - i crossover - era il vecchio Niva (ora Lada 4x4), ma questa è una storia completamente diversa.